Самолет, создание которого противоречило всей логике развития британских бомбардировщиков 30-х -40-х гг.: каждое новое поколение этих машин было более тяжелым и лучше вооруженным, чем их предшественники. Они требовали более мощных двигателей, а значит - большего запаса топлива, что, в свою очередь, вело к утяжелению машин. Такой эволюционный подход обуславливал существенное возрастание расхода ресурсов на постройку каждого бомбардировщика, а в сочетании с резким увеличением парка боевых самолетов мог привести к коллапсу экономики.
Конструкторы «Де Хэвилленд» С. Уолкер, Р. Бишоп и сам Дж. де Хэвилленд попытались вырваться из этого заколдованного круга, создав небольшой двухмоторный скоростной самолет, вообще лишенный оборонительного вооружения - единственной его защитой должна была стать скорость. К тому же машину предполагалось делать цельнодеревянной - это снижало потребности авиапромышленности в алюминии и позволяло использовать производственные мощности деревообрабатывающих предприятий.
Первоначально самолет под фирменным индексом DH.98 разрабатывался согласно спецификации Р. 13/36, но затем было подготовлено уточненное задание В. 1/40. В марте 1940 г. фирма получила заказ на постройку 50 самолетов в варианте бомбардировщика-разведчика. Вследствие дальнейших изменений приоритетов, из этой партии в бомбардировочном варианте изготовили только 10 экземпляров, первый из которых был облетан 8 сентября 1941 г. Впоследствии бомбардировочные варианты «Москито» строились как в Великобритании (около 1000), так и в Канаде (670). Наряду с ними массово строились истребители-бомбардировщики, ночные истребители и разведчики.
Основные модификации Де Хэвилленд «Москито»
«Москито» В Mk.IV серии 1 - первые 10 бомбардировщиков. Двигатели «Мерлин» 21 (1460 л.с). Бомбовая нагрузка - 454 кг (4 113-кг бомбы). Экипаж -2 чел.
«Москито» В Mk.IV серии 2 - удлинены мотогондолы, увеличено оперение. Двигатели «Мерлин» 21 или 23. В бомбоотсеке возможна подвеска 908 кг бомб (4 227-кг). С апреля 1942 г. построено 263 самолета. 54 машины модифицированы для подвески 1814-кг бомб «Куки» (уменьшен запас топлива, в носовой части фюзеляжа установлен балласт), 27 самолетов приспособлено для применения противокорабельных бомб «Хайболл». Многие машины переоборудованы в целеуказатели, получив радионавигационную аппаратуру «Оубоу» и РЛС H2S.
«Москито» В Mk . l X - двигатели «Мерлин» 72/73 (1680 л.с.) или 76/77 (1710 л.с). Двигатели «Мерлин» 73 и 77 (так же, как и «Мерлин 114) отличались наличием устройства наддува для гермокабины - хотя самолеты В Mk.lX гермокабиной и не комплектовались. Помимо 4 227-кг бомб в бомбоотсеке возможна подвеска 2 таких бомб (или ПТБ) под крылом. Некоторые самолеты приспособлены для подвески бомб «Куки», часть использовалась в качестве целеуказателей. С марта 1943 г. построено 54 машины.
«Москито» В Mk . XVI - силовая установка аналогична В Mk.lX. Установлена гермокабина. Все приспособлены для подвески бомб «Куки». С января 1944 г. выпущено 402 самолета.
«Москито» В Мк .35 - аналог В Mk.XVI с моторами «Мерлин» 113/114 (1690 л.с). С марта 1945 г. изготовили 276 (по другим данным, 265) самолетов.
«Москито» В Mk . VII - строился в Канаде на основе не запущенного в серию британского высотного варианта В Mk.V с увеличенным размахом крыла. Двигатели «Мерлин» 31. С сентября 1942 г. изготовлено 25 машин.
«Москито» В М к . ХХ - канадский вариант В Mk.IV. Двигатели «Мерлин» 31 или 33. Выпущено 245 самолетов, в т.ч. 30 в разведывательном варианте для США (обозначались F-8).
«Москито» В Мк .25 - самолеты канадской постройки с двигателями «Паккард-Мерлин» 225 (1620 л.с). Изготовлено 400 экземпляров, выпускавшихся с июля 1944 г.
Летно-технические характеристики самолетов «Москито» В Mk.IV
- Двигатели: Роллс-Ройс «Мерлин» 21
- мощность, л.с.: 1460
- Размах крыла, м.: 16,51
- Длина самолета, м.: 12,35
- Высота самолета, м.: 4,65
- Площадь крыла, кв. м.: 42,18
- Масса, кг:
- пустого самолета: 6080
- нормальная взлетная: 9900
- максимальная взлетная: 10 152
- Максимальная скорость, км/ч: 619
- Скороподъемность, м/с: 13,6
- Практический потолок, м.: 10 400
- Дальность полета, км.: 2570
Боевое использование Де Хэвилленд «Москито»
Поставки бомбардировочных «Москито» велись довольно медленно - приоритетом пользовались истребительные и разведывательные части. 105-я АЭ, начав получать В Mk.IV серии 1 в ноябре 1941 г., к апрелю будущего года получила только 9 таких самолетов. В бою они дебютировали 31 мая 1942 г., когда 4 «Москито» нанесли удар по Кёльну. 19 сентября самолеты эскадрильи совершили первый дневной налет на Берлин. В ноябре 1942 г. Москито В Mk.IV получила 139-я АЭ. Обе эскадрильи специализировались в точечных ударах с малых высот на рассвете или в сумерках. С июня 1943 г. эти части вошли в состав 8-й группы Бомбардировочного командования, объединявшей эскадрильи самолетов-целеуказателей. Самолеты модификации В Mk.lX первой в апреле 1943 г. получила 109-я АЭ, впоследствии также вошедшая в 8-ю группу.
На рубеже 1943-1944 гг. самолетами Де Хэвилленд Москито В Mk.IV вооружили 627 и 692-ю АЭ. Последняя из них первой среди частей «Москито» применила 1814-кг бомбы «Куки», сбросив их на Дюссельдорф в ночь на 24 февраля 1944 г. С весны 1944 г. ночные действия стали доминирующими для «Москито», поскольку при дневных операциях, несмотря на высокую скорость самолетов, потери все-таки были весьма ощутимыми. 8 эскадрилий, включенных в состав Легких ночных ударных сил, эксплуатировали, главным образом, самолеты модификации В Mk.XVI, а также В Мк.ХХ и Мк.25 канадского производства. Вплоть до конца войны они действовали над территорией Германии - например, в марте 1945 г. Берлин 27 раз подвергался налетам Легких ночных ударных сил, а в ночь на 22 марта над городом действовали все 8 эскадрилий этих сил - свыше 130 самолетов.
Последним объектом массированного удара «Москито» стал Киль: в ночь на 3 мая двумя волнами его атаковал 116 самолетов. Применение тяжелых бомб «Куки» стало обыденным: с января 1945 г. до конца войны «Москито» Легких сил сбросили почти 3000 таких бомб, из них 1459 - на Берлин.
На Тихоокеанском ТВД «Москито»-бомбардировщики не применялись. Хотя в конце 1944 г. в Австралию прибыла 628-я АЭ, чьи самолеты были приспособлены для применения противокорабельных вращающихся бомб «Хайболл», в бой её так и не ввели из-за отсутствия подходящих целей и опасения, что новое оружие может быть захвачено и скопировано противников.
Самолеты DH.98 «Москито» В Мк.35 не успели принять участия в боевых действиях. В послевоенное время их эксплуатировали три АЭ, дислоцировавшиеся в Германии (до 1950 г.), а также размещенные в метрополии 109-я и 139-я АЭ целеуказателей. Последние были перевооружены реактивными «Канберрами» лишь в 1952-1953 гг.
«Москито» Бомбардировочного командования за время войны выполнили почти 40 тысяч боевых вылетов, потеряв 254 машины. Таким образом, уровень потерь составил 0,63% - намного ниже, чем у любого другого типа бомбардировщиков Королевских ВВС. Концепция скоростного невооруженного бомбардировщика полностью оправдала себя.
Изображения на Викискладе De Havilland Mosquito De Havilland MosquitoКонструкция
Технические характеристики- Длина : 12,43 м
- Размах крыла : 16,51 м
- Высота : 4,65 м
- Площадь крыла: 42,18 м²
- Масса пустого: 6 490 кг (14 300 фунтов)
- Масса снаряжённого: 8 210 кг (18 100 фунтов)
- Нормальная взлётная масса: 9 900 кг
- Максимальная взлётная масса : 11 000 кг (25 000 фунтов)
- Силовая установка : 2 × Роллс-Ройс Мерлин 21
- Мощность двигателей: 2 × 1 480 л.с (2 × 1 100 кВт)
Лётные характеристики
- Максимальная скорость: 668 км/ч
- Крейсерская скорость : 491 км/ч
- Боевой радиус: 2655 км
- Практический потолок : 11 000 м
- Скороподъёмность : 14,5 м/с
Вооружение
- Стрелково-пушечное:
- 4 × .79" (20 мм) Hispano Mk II (фюзеляжные)
- 4 × .303" (7,7 мм) пулемёты Браунинга (носовые)
- Бомбы : до 908 кг (1 × 454 кг + 2 × 227 кг или 4 × 227 кг)
Изображения
См. также
Напишите отзыв о статье "De Havilland Mosquito"
Литература
- "Стремительный «Мосси», С. Цветков, Моделист-Конструктор , 10-1994
Ссылки
- на сайте «Уголок неба»
- // cofe.ru
- // airpages.ru
- (англ.)
Примечания
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Отрывок, характеризующий De Havilland MosquitoВсе стояли в унылом молчании. Высокий малый водил губами и пошатывался.– У него спросить бы!.. Это сам и есть?.. Как же, успросил!.. А то что ж… Он укажет… – вдруг послышалось в задних рядах толпы, и общее внимание обратилось на выезжавшие на площадь дрожки полицеймейстера, сопутствуемого двумя конными драгунами. Полицеймейстер, ездивший в это утро по приказанию графа сжигать барки и, по случаю этого поручения, выручивший большую сумму денег, находившуюся у него в эту минуту в кармане, увидав двинувшуюся к нему толпу людей, приказал кучеру остановиться. – Что за народ? – крикнул он на людей, разрозненно и робко приближавшихся к дрожкам. – Что за народ? Я вас спрашиваю? – повторил полицеймейстер, не получавший ответа. – Они, ваше благородие, – сказал приказный во фризовой шинели, – они, ваше высокородие, по объявлению сиятельнейшего графа, не щадя живота, желали послужить, а не то чтобы бунт какой, как сказано от сиятельнейшего графа… – Граф не уехал, он здесь, и об вас распоряжение будет, – сказал полицеймейстер. – Пошел! – сказал он кучеру. Толпа остановилась, скучиваясь около тех, которые слышали то, что сказало начальство, и глядя на отъезжающие дрожки. Полицеймейстер в это время испуганно оглянулся, что то сказал кучеру, и лошади его поехали быстрее. – Обман, ребята! Веди к самому! – крикнул голос высокого малого. – Не пущай, ребята! Пущай отчет подаст! Держи! – закричали голоса, и народ бегом бросился за дрожками. Толпа за полицеймейстером с шумным говором направилась на Лубянку. – Что ж, господа да купцы повыехали, а мы за то и пропадаем? Что ж, мы собаки, что ль! – слышалось чаще в толпе. Вечером 1 го сентября, после своего свидания с Кутузовым, граф Растопчин, огорченный и оскорбленный тем, что его не пригласили на военный совет, что Кутузов не обращал никакого внимания на его предложение принять участие в защите столицы, и удивленный новым открывшимся ему в лагере взглядом, при котором вопрос о спокойствии столицы и о патриотическом ее настроении оказывался не только второстепенным, но совершенно ненужным и ничтожным, – огорченный, оскорбленный и удивленный всем этим, граф Растопчин вернулся в Москву. Поужинав, граф, не раздеваясь, прилег на канапе и в первом часу был разбужен курьером, который привез ему письмо от Кутузова. В письме говорилось, что так как войска отступают на Рязанскую дорогу за Москву, то не угодно ли графу выслать полицейских чиновников, для проведения войск через город. Известие это не было новостью для Растопчина. Не только со вчерашнего свиданья с Кутузовым на Поклонной горе, но и с самого Бородинского сражения, когда все приезжавшие в Москву генералы в один голос говорили, что нельзя дать еще сражения, и когда с разрешения графа каждую ночь уже вывозили казенное имущество и жители до половины повыехали, – граф Растопчин знал, что Москва будет оставлена; но тем не менее известие это, сообщенное в форме простой записки с приказанием от Кутузова и полученное ночью, во время первого сна, удивило и раздражило графа. | |||||||
в Избранное в Избранном из Избранного 0
Данный материал выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой в статьях " " и " " .
Рассказ о «Москито» был бы не полным, если не привести мнение и впечатления об этом самолете советских специалистов, которые имели возможность детально ознакомиться с «Москито» IV и провести его летные испытания.
Это произошло весной 1944-го, когда в СССР поступил один из экземпляров «Москито» IV (номер DK 296). Моторы для данной модификации стандартные - «Мерлин» 21. Хотя самолет был и не новый (выпуск машины датировался 1942 годом), состояние его оказалось довольно хорошим. Видимо, несмотря на длительный срок службы, данный экземпляр имел не очень большой налет. В отличие от серийных «Москито» IV, на DK 296 в бомболюках были установлены дополнительные бензобаки емкостью 550 л и отсутствовали управление створками бомболюков, бомбодержатели, радиолокаторы и фотооборудование.
Испытания «Москито» IV DK 296 проводились в Летно-исследовательском институте (ЛИИ) с 25 апреля по 15 мая 1944 г. Летали испытатели Н.С.Рыбко, П.Я.Федрови и А.И.Кабанов. Ведущим инженером был назначен В.С.Панкратов. В ходе испытаний оценивались конструктивные особенности, летные и пилотажные качества, данные оборудования.
«Москито» IV DK 296 перед испытаниями в ЛИИ (в ходе испытаний на фотографировался)
«Москито» IV вызвал большой интерес советских специалистов, о чем свидетельствуют материалы отчета по испытаниям самолета, где, в частности, отмечалось, что он «…по своей конструктивной разработке, применению новой технологии изготовления фюзеляжа (склеенного из двух половин с применением бальзы), внедрению быстросъемных мотоустановок и взаимозаменяемых агрегатов (шасси, моторамы, рули) и агрегатов, облегчающих работу экипажа в полете, представляет интерес для советской авиапромышленности и подлежит детальному изучению» .
К агрегатам, облегчавшим работу экипажа, в первую очередь относились флюгерные винты, которые значительно улучшают характеристики полета с одним отказавшим двигателем и тем самым повышают безопасность. Ни на одном отечественном серийном самолете флюгерных винтов тогда еще не было, проводились только опытные работы.
Внимание привлекли и такие агрегаты оборудования, как автоматы регулировки качества смеси и переключения скоростей нагнетателя, обогрев кабины, малогабаритные приборы прямоугольной формы, окрашенные в условные цвета, пламегасители выхлопа оригинальной конструкции и многие другие детали, отличавшие «Москито» от большинства советских самолетов того периода.
Специалисты отметили, что внутри обшивка фюзеляжа и крыла покрыта антисептиком (для предохранения дерева от загнивания), а снаружи тщательно отполирована. Последнее, хотя и трудоемкое в производстве, способствует заметному снижению аэродинамического сопротивления самолета. Как тут не вспомнить опытный образец целыюдеревянного истребителя ЛаГГ-3 (И-301), который вышел на испытания в 1940 году и тоже имел полированную поверхность. Но в то время от такого способа снижения аэродинамического сопротивления отказались в пользу упрощения и удешевления серийного производства.
схема окраски «Москито» IV DK 296
Что касается пилотажных качеств «Москито» IV, то интересно хотя бы частично воспроизвести отзыв о нем летчика-испытателя 1-го класса Рыбко: «…По управлению самолет «Москито» IV сильно напоминает Пе-2» , однако продольная неустойчивость, меньше нагрузки от рулей и большая склонность к левому развороту на пробеге предъявляют более высокие требования к летчику, чем Пе-2.
Летчики-испытатели отметили хорошую управляемость и маневренность «Москито» IV, но в то же время сочли, что путевая и продольная устойчивости недостаточны. Потому пилотирование в сложных метеоусловиях или ночью по приборам требовало большого напряжения и являлось очень утомительным.
Работа штурмана вполне обеспечивалась эффективным комплексом навигационного оборудования и удобным расположением приборов, что в какой-то степени даже компенсировало малые габариты кабины. Он мог выполнять все задачи по самолетовождению и прицельному бомбометанию с горизонтального полета. Правда, испытатели отметили, что условия его работы затрудняются из-за ограниченного обзора вниз. В этом отношении отечественные Пе-2 и Ту-2 имели очевидное преимущество.
Испытания «Москито» IV в СССР закончились довольно неожиданно. 15 мая 1944-го летчик А.И.Кабанов со штурманом П.И.Переваловым в 16 часов вылетели с аэродрома ЛИИ на подмосковный аэродром НИИ ВВС.
На этой и последующих фотографиях: авария самолета на аэродроме НИИ ВВС
Перелет занял всего полчаса. После нормального приземления «Москито» пробежал 100 - 150 м и начал уклоняться влево. Буквально на мгновение летчик запоздал в парировании разворота, который тут же перешел в неуправляемый. Машина выкатилась с бетонной полосы на грунт, от чрезмерной боковой нагрузки сломалось шасси, после чего до полной остановки проползла на фюзеляже и мотогондолах. С экипажем ничего не случилось, но самолет получил значительные повреждения.
Авария отчетливо показала наиболее существенный недостаток «Москито» IV, отмечавшийся летчиками. Любопытно, что исправить его не составляло особого труда. Следовало только снабдить свободноориентирующееся хвостовое колесо стопором, фиксирующим хвостовую опору на посадке.
Это и было отмечено членами аварийной комиссии.
К сожалению, из-за потери самолета провести оценку его боевых качеств советские военные специалисты так и не смогли. А некоторые данные, наиболее важные из полученных в ЛИИ, приведены в таблице.
Цельнодеревянный двухмоторный двухместный боевой самолет, существовавший во многих ипостасях — скоростного бомбардировщика, разведчика, истребителя-бомбардировщика, ночного истребителя. Разработка машины под фирменным обозначением DH.98 велась с учетом опыта, полученного при конструировании скоростного самолета DH.88 и пассажирского лайнера DH.91. Изначально самолет разрабатывался как скоростной бомбардировщик в соответствии со спецификацией Р. 13/36.
Бомбардировщик Москито — видео
Революционная концепция, предложенная конструкторами «Де Хэвилленда», предусматривала полный отказ от оборонительного вооружения. Такой подход долго отвергался министерством авиации, и лишь в конце декабря 1939 г. был получен заказ на постройку прототипа, а вскоре — и первой партии в 50 самолетов. В июле 1940 г. было получено указание построить один из этих самолетов в истребительном варианте, а в октябре оформлена соответствующая спецификация F. 18/40, предусматривавшая создание на базе «Москито» ночного и эскортного истребителя. Испытания прототипа истребителя начались 15 мая 1941 г. В истребительном варианте было построено большинство из самолетов первой партии, а затем в производство последовательно внедрили целый ряд новых модификаций. В общей сложности в Великобритании построено 1824 ночных истребителя и 2648 истребителей-бомбардировщиков «Москито»; кроме того, истребители-бомбардировщики выпускались в Канаде (343 самолета) и Австралии (189 машин).
Служба и боевое применение
Ночные истребители «Москито» NF Mk.II первой начала осваивать на рубеже 1941/1942 гг. 151-я эскадрилья, а в мае — 264-я. Первые боевые вылеты 157-я АЭ совершила в конце апреля, но лишь 29 мая 1942 г. была зафиксирована первая воздушная победа. В феврале 1943 г. на вооружение 85-й АЭ начали поступать самолеты «Москито» NF Мк.ХИ с гораздо более эффективным радаром сантиметрового диапазона). Такие самолеты с успехом применялись не только против двухмоторных бомбардировщиков Do 217 (первые победы зафиксированы в ночь с 14 на 15 апреля 1943 г.), но и против одномоторных FW 190А и новейших Me 410. Поздней осенью в частях появились NF Mk.XIII и NF Mk.XVII, а в начале 1944 г. в составе Истребительного командования на «Москито» летали уже 10 ночных эскадрилий.
В ноябре 1943 г. три эскадрильи ночных истребителей (141-ю, 169-ю и 239-ю) передали Бомбардировочному командованию, образовав 100-ю группу, а в мае 1944 г. к ним присоединились 85-я и 157-я АЭ. Сопровождая бомбардировщики, они действовали над вражеской территорией, вступая в бои с новейшими немецкими ночными истребителями Не 219, а позже -даже с реактивными Me 262. Те же эскадрильи, что продолжали оставаться в системе ПВО, переориентировались на борьбу с самолетами-снарядами V-1. В общей сложности к концу войны на счету ночных «Москито» было около 600 сбитых вражеских самолетов и примерно столько же V-1.
В качестве истребителя-бомбардировщика первой начала применять «Москито» F Mk.II 23-я АЭ. Её самолеты действовали в качестве т.н. «интрудеров», нанося удары по аэродромам и железнодорожным составам на территории оккупированных нацистами Франции, Бельгии, Нидерландов. С октября 1943 г. над Францией действовали «Москито» FB Mk.VI. Первыми их начало применять 140-е крыло (21-я, 464-я и 487-я АЭ). Его самолеты в светлое время суток наносили удары по транспортным средствам, объектам железнодорожной инфраструктуры, электростанциям, важным промышленным предприятиям. С февраля 1944 г. к таким операциям подключилось 138-е крыло. В том же месяце «Москито» FB Mk.VI появились и в Бомбардировочном командовании — в 515-й АЭ 100-й группы. К лету 1944 г. эта группа располагала уже 4 АЭ истребителей-бомбардировщиков «Москито». Если самолеты 138-го и 140-го крыльев в канун высадки в Нормандии и после неё действовали по объектам вблизи плацдарма (мостам, штабам и пр.), то FB Mk.VI 100-й группы наносили удары по целям в глубине вражеской территории, в первую очередь, по аэродромам. «Москито» вели боевую работу практически до конца войны в Европе, выполнив последний боевой вылет 4 мая 1945 г.
В послевоенное время истребительные модификации «Москито» поставлялись Бельгии (NF Мк.ЗО), Швеции (NF Mk.XIX), Югославии (FB Mk.VI и NF Мк.38), Франции (FB Mk.VI и NF Мк.ЗО), Чехословакии (FB Mk.VI), Турции (FB Mk.VI), Доминиканской Республике (FB Mk.VI), Израилю (FB Mk.VI), гоминьдановскому Китаю (FB Мк.26).
Идеология, заложенная Дж. де Хэвиллендом при создании «Москито», подтвердила свою правильность. Самолет, задуманный как бомбардировщик, был успешно трансформирован в ночной истребитель (став лучшим британским самолетом в этом классе) и истребитель-бомбардировщик. Исключительные летные характеристики стали своеобразным эталоном, как для британских конструкторов, так и для противника — задача противодействия «Москито» стала одним из определяющих факторов при формировании облика истребителей Люфтваффе.
Модификации Москито
«Москито» F Mk.II — двигатели «Мерлин» 21, 22 или 23 (1480 л.с.). Вооружение — 4 20-мм пушки в нижней части фюзеляжа, 4 7,7-мм пулемета в носовой части. Выпущено 494 самолета, большинство — в ночном варианте NF Mk.II с РЛС AI Mk.IV или Mk.V. 25 самолетов переоборудовано в вариант NF Mk.ll(Special) с демонтированной РЛС и увеличенным запасом топлива.
«Москито» NF Mk.XII — РЛС AI Mk.VIII, пулеметы отсутствуют. Переоборудовано 98 самолетов из NF Mk.II.
«Москито» NF Mk.XIII — двигатели «Мерлин» 21, 23 или 25 (1610 л.с.), вооружение и РЛС — как у NF Мк.ХИ. Под крылом предусмотрена подвеска ПТБ. С августа 1943 г. построено 260 экземпляров.
«Москито» NF Mk.XV — высотный вариант с гермокабиной, двухступенчатыми турбокомпрессорами на двигателях, увеличенным размахом крыла. Переоборудовано 5 самолетов из NF Mk.ll.
«Москито» NF Mk.XVII — РЛС AI Мк.Х (американская SCR-720), вооружение — как у NF Mk.XII. Переоборудовано 99 самолетов из NF Mk.II.
«Москито» NF Mk.XIX — двигатели «Мерлин» 25. Применен универсальный носовой обтекатель, позволяющий устанавливать РЛС AI Mk.VIII или Мк.Х. С апреля 1944 г. по сентябрь 1945 г. выпущено 280 экземпляров.
«Москито» NF Mk.30 — высотный вариант NF Mk.XIX с двигателями «Мерлин» 72 или 76 (1685 л.с.) с двухступенчатыми турбокомпрессорами и РЛС AI Mk.X. С июня 1944 г. построено 526 самолетов.
«Москито» NF Мк.36 — послевоенная модификация с моторами «Мерлин» 113/114 (1640 л.с.) или 113А/114А и РЛС РЛС AI Мк.Х. С июня 1945 г. изготовлено 163 истребителя.
«Москито» NF Мк.38 — двигатели «Мерлин» 114А, РЛС AI Mk.IX. Построена 101 машина.
«Москито» FB Mk.VI — истребитель-бомбардировщик. Двигатели «Мерлин» 21, 22, 23 или 25. Вооружение — 4 20-мм пушки, 4 7,7-мм пулемета; возможна подвеска 2 113-кг бомб в бомбоотсеке и 2-под крылом (вместо последних — до 8 НАР). С февраля 1943 г. изготовлено 2584 экземпляра. Таким образом, эта модификация стала самой массовой среди всех «Москито».
«Москито» FB Mk.XVIII — противокорабельный вариант, вооруженный 57-мм пушкой (боекомплект 18 снарядов) и 4 7,7-мм пулеметами. Переоборудовано 19 самолетов из FB Mk.VI.
«Москито» FB Mk.21, FB Mk.24 и FB Mk.26 — канадские аналоги FB Mk.VI. FB Mk.21 (3 самолета) имели двигатели «Мерлин» 31, FB Mk.24 (2) — «Мерлин» 301, a FB Mk.26 (338 единиц, выпущенных в феврале-августе 1945 г.) — «Паккард-Мерлин» 225 (1620 л.с.)
«Москито» FB Мк.40 и FB Мк.41 — австралийские аналоги FB Mk.VI с двигателями «Мерлин» 31 (1460 л.с.). Построено 178 FB Мк.40 и 11 FB Мк.41.
«Си Москито» TF Мк.ЗЗ и TF Мк.37 -послевоенные палубные истребители-бомбардировщики с двигателями «Мерлин» 25, усиленным шасси и складывающимся крылом. Вооружение — как у FB Mk.VI (за исключением пулеметов). Установлена РЛС ASH (TF Мк.ЗЗ) или ASV Mk.XIII (TF Mk.37). Изготовлено 50 TF Мк.ЗЗ и 14 TF Mk.37.
Тактико-технические характеристики Mosquito B Mk.I
— Главный конструктор: Рональд Бишоп
— Первый полёт: 25 ноября 1940 года
— Конец эксплуатации: 1953 (Королевские ВВС)
— Годы производства: 1940-1950
— Единиц произведено: 7 781
Экипаж Москито
— 2 человека
Размеры Москито
Единственный «Москито»
Владимир Котельников (Москва)
Едва появившись, скоростной бомбардировщик Де Хевилленд «Москито» стал объектом пристального внимания и союзников, и противников. Советский Союз не являлся исключением.
Большое впечатление на советских специалистов произвело посещение завода, где строились эти самолёты. «Москито» удивительно сочетал считавшуюся уже устаревшей деревянную конструкцию и весьма высокие летные данные. Осенью 1942 г. советская сторона официально запросила один экземпляр бомбардировщика для изучения. Британское правительство ответило согласием.
В июле 1943 г. из состава группы советских лётчиков-перегонщиков, обучавшихся в Шотландии на авиабазе Эррол пилотированию самолетов «Албемарл», выделили несколько экипажей для освоения «Москито». Для учебных целей в Эррол 22 июля направили «Москито» T.III с двойным управлением, но его разбили при перегонке. Взамен 27 июля прибыл другой T.III и с ним инструктор Рэйнер, откомандированный из 60-й учебной части.
К 9 августа старший лейтенант И.Д. Полосухин (ранее бывший командиром эскадрильи в 1-й транспортной авиадивизии) закончил курс переучивания. Вместе с ним готовился штурман лейтенант Кекишев. В сентябре в Эррол доставили самолёт, предназначенный для перегонки. Это был «Москито» В.IV с номером DK296, оснащенный моторами «Мерлин» 21. Бомбардировщик уже повоевал, его выпустили весной 1942 г., он служил в 105-й эскадрилье королевских ВВС и совершил 15 боевых вылетов. Последний из них закончился рядом боевых повреждений и ремонтом в 10-й авиачасти обслуживания (мастерских).
По-видимому, именно там самолёт подготовили к перегонке в СССР. В бомбоотсеке поставили дополнительный бензобак на 550 л и демонтировали бомбодержатели и управление створками бомболюка.
Полосухин и Кекишев ознакомились с особенностями машины и тщательно изучили её.
К 3 октября экипаж был готов к вылету в Москву. 24 октября уже приготовились стартовать, но лопнула трубка кислородной системы и полёт отложили. Весь ноябрь бомбардировщик простоял на аэродроме из-за неблагоприятных прогнозов погоды. 9 декабря поступил приказ вылетать, но в полночь из Москвы по телефону сообщили об очень плохой погоде в районе столицы и отмене рейса.
После этого пошли долгие месяцы ожидания. Полосухин и Кекишев периодически поднимались в воздух: то на своём В.IV, то на учебном T.III, совершая полёты продолжительностью от 25 минут до часа, в том числе один ночной (18 января 1944 г.).
13 апреля 1944 г. наконец пришёл долгожданный приказ о старте в Советский Союз, но теперь испортилась погода в Шотландии. После консультации с английской метеослужбой полёт опять отменили. 16 апреля советские лётчики провели ещё один тренировочный полёт на "своём" бомбардировщике и, наконец, 19-го «Москито» поднялся в воздух и взял курс на Москву. Это произошло ночью, в 1.34 по Гринвичу. Самолёт прошёл над Северным морем, Швецией, Балтийским морем, над ещё оккупированными немцами территориями и в 4.52 по московскому времени приземлился на аэродроме Внуково. Подтверждение о благополучной посадке достигло Шотландии только к пяти вечера.
Во Внукове, на базе 1-й авиадивизии, самолёт пробыл недолго и ни разу не поднимался в воздух. С 25 апреля он уже находился в ЛИИ НКАП на аэродроме Кратово, где начались лётные испытания. Ведущим инженером являлся B.C. Панкратов, пилотировал бомбардировщик Н.С. Рыбко.
В ходе испытаний заявленные фирмой данные в основном подтвердились. При взлётном весе 8850 кг достигли максимальной скорости 580 км/ч (на 5-минутном режиме работы двигателей). По оценке советских специалистов за счёт износа машины этот показатель ухудшился примерно на 10 км/ч. Управляемость получила высокую оценку. В частности, «Москито» очень легко летал на одном моторе, выполняя, в том числе, глубокие развороты с креном в сторону выключенного двигателя.
А вот устойчивость сочли недостаточной во всех отношениях. Машина требовала от пилота достаточно высокой квалификации. Особо следует указать на то, что при общей несложности посадки, на пробеге «Москито» демонстрировал упорную склонность к развороту влево. Это отмечали все пилоты, участвовавшие в испытаниях (а кроме Рыбко, к полётам привлекались генерал-майоры П.Я. Федрови и А.И. Кабанов, откомандированные из НИИ ВВС). Правда, М.Л. Галлай в своё время высказывал мнение, что эта тенденция не присуща данному типу самолёта, а являлась следствием некачественного ремонта стойки хвостового колеса, установленной с перекосом.
Рыбко в своем отзыве написал: "По управляемости самолёт «Москито» IV сильно напоминает Пе-2, однако продольная неустойчивость, меньшие нагрузки от рулей и большая склонность к левому развороту на пробеге предъявляют более высокие требования к лётчику, чем Пе-2".
Штурманская кабина английского самолёта оснащалась всеми необходимыми приборами, весьма удобно расположенными, хотя саму кабину нашли несколько тесноватой.
Подвергся критике и ограниченный по сравнению с Пе-2 и Ту-2 обзор вниз.
«Москито» тщательно изучался специалистами ЛИИ, НИИ ВВС, ЦАГИ и авиазаводов. Очень заинтересовали флюгерные винты, тогда ещё отсутствовавшие на серийных советских бомбардировщиках, отдельные агрегаты мотоустановки, устройство обогрева кабины (у нас их тоже не было, зимой в кабинах Пе-2 и Ил-4 бывало и 30 градусов мороза), современные компактные приборы, пламегасители на выхлопных патрубках. В отличие от советских самолётов все деревянные части изнутри обрабатывались антисептиком от гниения.
С точки зрения удобства в эксплуатации «Москито» оказался выше всяких похвал. У нас исписали немало бумаги, рассказывая о прекрасной взаимозаменяемости деталей и узлов, удобном доступе ко всем основным агрегатам, быстроте их замены в случае необходимости. Множество автоматических устройств облегчало работу экипажа в полёте.
15 мая Кабанов со штурманом П.И. Переваловым на борту перегонял «Москито» на аэродром НИИ ВВС, где собирались продолжить испытания. Но на посадке лётчик не справился с управлением, бомбардировщик развернулся влево, сошёл с полосы на грунт, снёс шасси и пополз на «брюхе». Экипаж не пострадал, но машина была безнадёжно повреждена и более не восстанавливалась.
Тщательное изучение конструкции «Москито» преследовало цель определения возможности его лицензионной постройки в СССР. Этот вопрос поднимался ещё на заседании Государственного комитета обороны 21 апреля 1944 г., практически сразу после прибытия машины в нашу страну. По своим лётным данным английский бомбардировщик несколько превосходил отечественные Пе-2 и Ту-2, особенно на больших высотах. Его планер изготовлялся целиком из дерева, как у многих советских самолётов. Технология производства деревянных конструкций у нас была хорошо отлажена.
Однако, по заключению специалистов ЦАГИ, сама конструкция и аэродинамика самолёта не демонстрировали ничего принципиально нового. Все это было уже известно. Высокие данные обеспечивались в первую очередь тщательным изготовлением (включая полировку поверхностей), применением в обшивке лёгкой и прочной трехслойной конструкции типа «сэндвич» с внутренним слоем из бальсы и отличными моторами «Мерлин». Два последних обстоятельства напрочь хоронили затею с призводством «Москито» в СССР.
Обеспечить ввоз бальсы в больших количествах не представлялось возможным. Заменителей ей среди отечественных сортов древесины не имелось. Относительно двигателей уже был известен печальный опыт американской фирмы «Паккард». «Мерлин» отличался высокой точностью изготовления деталей, тщательностью сборки и регулировки. Американцам, обладавшим куда большими возможностями в отношении станков, инструмента и материалов, пришлось ввозить их Англии не только инженеров, но и часть рабочих. Только после этого им удалось обеспечить необходимое качество. Выпуск «Мерлинов» в СССР тоже сочли нереальным. Моторов же, завозимых из Англии, едва хватало на замену износившихся на «Харрикейнах» и «Спитфайрах», поскольку у нас они стабильно не вырабатывали положенный ресурс.
Нашим специалистам очень хотелось ознакомиться с более поздними модификациями «Москито» с двигателями типов 61 и 72, но получить даже образцы их не удалось, хотя вопрос о получении таких бомбардировщиков ставился неоднократно, начиная с августа 1943 г. Их просили включить в III протокол о поставках. А в предложениях по IV протоколу (на 1944-45 годы) советская сторона затребовала ни много, ни мало - 1200 «Москито». Но этому воспрепятствовало вето британского министерства авиации, ссылавшегося на недостаточную насыщенность новыми бомбардировщиками английских ВВС.
Единственный попавший в СССР «Москито» после аварии разобрали на отдельные агрегаты, розданные в различные организации для изучения. Но влияние знакомства с ним на советскую авиапромышленность было достаточно велико. Концепция скоростного бомбардировщика без оборонительного вооружения стала очень популярна в нашей стране. Как «советские» Москито" рекламировались опытные самолёты Пе-2И В.М. Мясищева и А.Н. Туполева, конструктивно не имевшие ничего общего со своим английским прототипом.