Перспективи розвитку машинобудівного комплексу Основні проблеми машинобудівного комплексу Розвиток виробництва компонентів машинобудівної галузі

Кемеровський Державний Університет

Кафедра Загальної та регіональної економіки

Курсова робота

З дисципліни «Розміщення продуктивних сил Росії

та галузей народного господарства»

Розвиток та розміщення машинобудівного комплексу в Росії

Науковий керівник:

Курсову роботу виконав студент І курсу

Кемерове 2000

Вступ................................................. .................................................. ........... 3

1.Склад та значення машинобудування в народному господарстві Росії.............. 4

1.1. Машинобудівний комплекс - основа науково-технічного прогресу та матеріально-технічного переозброєння всіх галузей народного господарства 4

1.2. Склад та міжгалузеві зв'язки.............................................. .................. 6

1.3. Порівняльна характеристика галузевої структури машинобудування розвинених країн світу........................................ ................ 9

2.Особливості розвитку та розміщення машинобудівного комплексу РФ 12

2.1. Особливості розміщення машинобудування Росії............................. 12

2.2. Важке машинобудування................................................ ..................... 15

2.3. Загальне машинобудування................................................ ........................ 18

2.4. Середнє машинобудування................................................ ...................... 19

2.5. Місце Росії у виробництві продукції машинобудування 25

3.Проблеми та перспективи розвитку та розміщення машинобудування в нашій країні...................................... .................................................. ......................... 31

ВИСНОВОК ................................................. ................................................ 37

Список використаних джерел:.............................................. ................ 39

Машинобудівний комплекс складають машинобудування та металообробка. Машинобудування займається виробництвом машин та обладнання, різноманітних механізмів для матеріального виробництва, науки, культури, сфери послуг. Отже, продукція машинобудування споживається усіма галузями народного господарства.

Металообробка займається виробництвом металевих виробів, ремонтом машин та обладнання.

Структура машинобудування дуже складна, до складу цієї галузі входять як самостійні галузі, такі як важке, енергетичне та транспортне машинобудування; електротехнічна промисловість; хімічне та нафтове машинобудування; верстатобудування та інструментальна промисловість; приладобудування; тракторне та сільськогосподарське машинобудування; машинобудування для легкої та харчової промисловості тощо, так і безліч спеціалізованих підгалузей та виробництв.

Машинобудування також виробляє предмети споживання, переважно тривалого користування. Ця галузь має велике значення для народного господарства країни, оскільки є основою науково-технічного прогресу та матеріально-технічного переозброєння всіх галузей народного господарства

Метою цієї роботи є аналіз галузевої структури машинобудівного комплексу і факторів розміщення його галузей і виробництв, а також характеристика сучасного стану комплексу, перспектив і варіантів виходу з складної економічної ситуації, що склалася сьогодні.

Враховуючи особливості даної теми і кола порушених питань, у першому і другому розділах будуть висвітлені теоретичні питання: роль і значення, специфіка розміщення, галузева структура машинобудівного комплексу, а в третій несприятлива економічна ситуація в комплексі, що склалася на сьогодні, і практичні передумови виходу з неї .

1.1. Машинобудівний комплекс - основа науково-технічного прогресу та матеріально-технічного переозброєння всіх галузей народного господарства

Машинобудівний комплекс є провідним серед міжгалузевих комплексів та відображає рівень науково-технічного прогресу та обороноздатності країни, визначає розвиток інших галузей господарства. Це зумовлено кількома причинами:

1. Машинобудівний комплекс - найбільший з промислових комплексів, з його частку припадає майже 25% вартості виробленої продукції і на майже 35% всіх працюючих у господарстві Росії, і навіть близько 25% вартості основних промислово-виробничих фондів. У нашій країні цей комплекс недостатньо розвинений. У економічно високорозвинених країнах на продукцію машинобудівної галузі припадає 35-40% вартості промислового виробництва та 25-35% зайнятих у промисловості, у країнах значно менше.

У порівнянні з промисловістю в цілому, машинобудування та металообробка характеризуються більшими розмірами підприємств (середній розмір підприємства в галузі становить за чисельністю робітників близько 1700 осіб, порівняно з менш ніж 850 по промисловості в цілому), більшою фондоємністю, капіталомісткістю та трудомісткістю продукції. Складна продукція машинобудування вимагає різноманітної за професіями та висококваліфікованої робочої сили.

Серед усіх галузей промисловості машинобудування займає перше місце за часткою у валовій продукції та промислово-виробничому персоналі, друге місце (після паливно-енергетичного комплексу) за часткою у промислово-виробничих фондах, а також у структурі експорту.

2. Машинобудування створює машини та обладнання, що застосовуються повсюдно: у промисловості, сільському господарстві, у побуті, на транспорті. Отже, науково-технічний прогрес у всіх галузях народного господарства матеріалізується через продукцію машинобудування, особливо її пріоритетних галузей як верстатобудування, електротехнічна і електронна промисловість, приладобудування, виробництво електронно-обчислювальної техніки. Машинобудування, таким чином, є каталізатором науково-технічного прогресу, на основі якого здійснюється технічне переозброєння всіх галузей народного господарства.

Тому його галузі розвиваються прискореними темпами, які число безперервно зростає. За роллю та значенням у народному господарстві їх можна об'єднати у 3 взаємопов'язані групи:

1. Галузі, що забезпечують розвиток науково-технічної революції в усьому народному господарстві – це приладобудування, хімічне машинобудування, електротехнічне та енергетичне машинобудування.

2. Галузі, що забезпечують розвиток науково-технічної революції в машинобудуванні – це верстатобудування та інструментальна промисловість.

3. Галузі, що забезпечують розвиток науково-технічної революції в окремих галузях господарства – це будівельно-дорожнє, тракторне та сільськогосподарське машинобудування, автомобілебудування та ін.

За останні десятиліття виникла низка нових галузей, пов'язаних з випуском засобів автоматизації, електроніки та телемеханіки, обладнання для атомної енергетики, реактивної авіації, побутових машин. Докорінно змінився характер продукції старих галузях машинобудування.

Основне економічне призначення продукції машинобудування - полегшити працю й підвищити його продуктивність шляхом насичення всіх галузей народного господарства основними фондами високого рівня.

1.2. Склад та міжгалузеві зв'язки

Машинобудування – головна галузь обробної промисловості. Саме ця галузь відбиває рівень науково-технічного прогресу країни та визначає розвиток інших галузей господарства. Сучасне машинобудування складається з великої кількості галузей та виробництв. Підприємства галузі тісно пов'язані між собою, а також із підприємствами інших галузей господарства. Машинобудування як великий споживач металу має широкі зв'язки, перш за все, з чорною металургією. Територіальне зближення цих галузей дає можливість металургійним заводам використовувати відходи машинобудування та спеціалізуватися відповідно до його потреб. Машинобудування також тісно пов'язане з кольоровою металургією, хімічною промисловістю та багатьма іншими галузями. Продукція машинобудування споживається усіма, без винятку, галузями народного господарства.

В даний час у структурі машинобудування налічується 19 самостійних галузей, куди входять понад 100 спеціалізованих підгалузей та виробництв. До комплексних самостійних галузей відносяться: важке, енергетичне та транспортне машинобудування; електротехнічна промисловість; хімічне та нафтове машинобудування; верстатобудування та інструментальна промисловість; приладобудування; тракторне та сільськогосподарське машинобудування; машинобудування для легкої та харчової промисловості тощо.

Важке машинобудування. Заводи цієї галузі відрізняються великим споживанням металу та забезпечують машинами та обладнанням підприємства металургійного, паливно-енергетичного, гірничодобувного та гірничо-хімічного комплексів. Підприємства галузі випускають як деталі та вузли (наприклад, валки для прокатних станів), так і окремі види обладнання (парові котли або турбіни для електростанцій, гірничо-шахтне обладнання, екскаватори).

До складу галузі входять наступні 10 підгалузі: металургійне машинобудування, гірське, підйомно-транспортне машинобудування, тепловозобудування та колійне машинобудування, вагонобудування, дизелебудування, котлобудування, турбобудування, атомне машинобудування, поліграфічне машинобудування.

Виробництво металургійного обладнання, що займає перше місце у галузі за вартістю продукції, розташоване, як правило, у районах великого виробництва сталі та прокату. Підгалузь випускає обладнання для агломераційних фабрик, доменні та електроплавильні печі, а також обладнання для прокатного та дробильно-розмольного виробництва.

Профіль заводів гірничого машинобудування - машини для розвідки, а також відкритого та закритого способів видобутку, дроблення та збагачення твердих корисних копалин на підприємствах чорної та кольорової металургії, хімічної, вугільної, промисловості та промисловості будівельних матеріалів, транспортного будівництва. Підприємства гірничого машинобудування виробляють гірничопрохідні та очисні комбайни, роторні та крокуючі екскаватори.

Продукція підйомно-транспортного машинобудування має велике економічне значення, оскільки на вантажно-розвантажувальних роботах у промисловості, на будівництві, транспорті та інших галузях народного господарства зайнято близько 5 млн. чоловік, причому більше половини – ручною працею. Підгалузь виготовляє мостові електричні крани, стаціонарні та стрічкові конвеєри, обладнання для комплексної механізації складів.

Тепловозобудування, вагонобудування та колійне машинобудування забезпечує залізничний транспорт магістральними вантажними, пасажирськими та маневровими тепловозами, вантажними та пасажирськими вагонами тощо.

Ця підгалузь виробляє також колійні машини та механізми (укладальні, рейковзварювальні, снігоочисні та ін.).

Турбобудування, що постачає для енергетики парові, газові та гідравлічні турбіни. Заводи підгалузі випускають обладнання для теплових, атомних, гідравлічних та газотурбінних електростанцій, газоперекачуюче обладнання для магістральних газопроводів, компресорне, нагнітальне та утилізаційне обладнання для хімічної та нафтопереробної промисловості, чорної та кольорової металургії.

Атомне машинобудування спеціалізується на випуску корпусних реакторів та іншого обладнання АЕС.

Поліграфічне машинобудування має найменший обсяг товарної продукції галузі та виробляє друкарські верстати, конвеєри для друкарень тощо.

Електротехнічна промисловість. Галузь випускає вироби понад 100 тис. найменувань продукції, споживачем якої є майже все господарство. За обсягом виробництва вона значно перевищує у сукупності всі підгалузі важкого машинобудування. Для виробництва електротехнічної продукції потрібен широкий набір технічних засобів та матеріалів, вироблених різними промисловими комплексами. Основну номенклатуру виробництва складають: генератори до парових, газових та гідравлічних турбін, електромашини, електродвигуни; трансформатори та перетворювачі, світлотехнічне, електрозварювальне та електротермічне обладнання.

Верстатоінструментальна промисловістьвключає виробництво металорізальних верстатів, ковальсько-пресового обладнання, деревообробного обладнання, металообробного інструменту, централізований ремонт металообробного обладнання. Близько половини обсягу продукції припадає на металорізальні верстати.

Приладобудування. Продукція цієї галузі відрізняється невеликою матеріало- та енергоємністю, але для її виробництва потрібні висококваліфікована робоча сила та науково-дослідні кадри. Заводи галузі спеціалізуються на монтажі та налагодженні засобів автоматизації, розробці програмного забезпечення, конструюванні та виробництві годинників, медичних приладів, вимірювальної апаратури, оргтехніки. Ця наукомістка продукція є основним елементом систем автоматизації управління технологічними процесами, а також управлінської та інженерно-технічної праці, інформаційних систем.

Машинобудування для легкої та харчової промисловості. Сюди входять такі підгалузі: виробництво обладнання для текстильної, трикотажної, швейної, взуттєвої, шкіряної, хутряної промисловості, а також для виробництва хімічних волокон та обладнання для харчової промисловості. Основним фактором розміщення є близькість до споживача.

Авіаційна промисловість.В авіаційній промисловості кооперуються підприємства практично всіх галузей промислового виробництва, що постачають різноманітні матеріали та обладнання. Підприємства вирізняються високим рівнем кваліфікації інженерно-технічного та робочого персоналу. Галузь виробляє сучасні пасажирські та вантажні літаки та вертольоти різних модифікацій.

Ракетно-космічна промисловість випускає орбітальні космічні кораблі, ракети для виведення супутників, вантажних і кораблів і кораблі багаторазового використання типу «Буран», що поєднує високі технології з широкою міжгалузевою комплексністю виробництва.

Автомобільна промисловість. За обсягом виробництва, а також за вартістю основних фондів, вона є найбільшою галуззю машинобудування. Продукція автомобілебудування широко використовується у всіх галузях народного господарства і є одним із найбільш ходових товарів у роздрібній торгівлі.

Сільськогосподарське та тракторне машинобудування.У сільськогосподарському машинобудуванні здійснюється предметна та подетальна спеціалізація; значно менше заводів спеціалізовано на певних стадіях технологічного процесу чи капітальному ремонті обладнання. Галузь виробляє різні види комбайнів: зернозбиральні, льнозбиральні, картоплезбиральні, кукурудзозбиральні, бавовняні і т.д. А також різні модифікації тракторів: колісні просапні, колісні орні, гусеничні просапні і т.д.

Суднобудівна промисловість. Більшість підприємств галузі, незважаючи на значну кількість металу великих параметрів, що споживається ними, що незручно для транспортування, знаходиться поза великими металургійними базами. Складність сучасних судів обумовлює встановлення ними різноманітного устаткування, що передбачає наявність коопераційних зв'язків із підприємствами інших галузей народного господарства.

1.3. Порівняльна характеристика галузевої структури машинобудування розвинених країн світу.

Розміщення галузей країн світу склалося під впливом значної частини чинників, головна у тому числі - трудовий чинник. Орієнтація на працю і визначає основні зрушення у розміщенні галузі: вона перемістилася в райони з «дешевою» працею. Після війни машинобудування особливо швидко розвивалося у Японії, Італії, згодом у Південній Кореї, на Тайвані, Гонконгу, соціальній та деяких країнах «нової індустріалізації».

Другим за значенням фактором, що впливає на розміщення машинобудування, є науково-технічний прогрес. НТП визначає структурні зрушення у машинобудуванні. Загальноекономічні тенденції, викликані науково-технічною революцією, визначили наростання частки праці вартості продукції. Тим самим становище країн з дешевою працею стало кращим у порівнянні з країнами, що мають ресурси.

По-третє, відбувається систематичне ускладнення машинобудівного виробництва, що зумовило поділ країн на виробників масової продукції та виробників висококваліфікованої наукомісткої продукції, а також поява тенденції «передачі» масових, але не потребують витрат кваліфікованої праці виробництв у «нові» країни та збереження висококваліфікованих виробництв у старих країнах, «монополістах» науково-технічного прогресу.

На всі вищезгадані процеси накладається тенденція посилення спеціалізації та кооперування в машинобудуванні окремих країн та всього світу. Ця тенденція обумовлена ​​насамперед вигодами збільшення масштабу виробництва. У цьому можна стверджувати, що практика дій ТНК, створюють виробничу і коопераційну мережу, розраховану ринки цілих континентів, має певні техніко-економічні підстави.

Визначити рівень розвитку машинобудування у різних країнах дуже складно. Однак за сумою ознак можна виділити такі групи країн:

1. Країни, що мають повну номенклатуру машинобудівного виробництва. Приклади США, Німеччина, Японія. До цієї групи належить і Росія.

2. Країни які мають малоістотними перепустками у структурі машинобудування – Англія.

3. Країни із суттєвими пробілами у структурі машинобудування – Італія.

4. Країни змушені імпортувати частину машинобудівної продукції з-за кордону.

5. Країни з нерівномірним розвитком галузевої структури машинобудування: експорт машин покриває менше половини імпорту. (Канада, Бразилія).

Ця типологія може бути використана для регіоналізації глобальної економічної системи та визначення ролі окремих регіонів у розміщенні світового машинобудування.

На регіон Північна Америка (США, Канада, Мексика) припадає 1/3 світового машинобудівного виробництва.

Цей регіон виступає на світових ринках насамперед як експортер продукції високої складності, виробів важкого машинобудування та наукомістких галузей.

На регіон Західна Європа припадає від 25 до 30% продукції світового машинобудування.

Третій регіон-«Східна та Південно-Східна Азія» (близько 20% продукції машинобудування), лідер якого-Японія.

У Бразилії формується четвертий регіон світового машинобудування.

Останніми роками країни з дешевою робочою працею опинилися в більш сприятливому становищі, ніж країни, що мають сировинні ресурси.

Другим за значенням фактором став науково-технічний прогрес. Ускладнюється машинобудівне виробництво, тому виділяються країни-виробники масової продукції, виробники складної наукомісткої продукції, розвивається спеціалізація та міжкраїнне кооперування.

Особливістю машинобудування розвинених країн проти розвиваються є найповніша структура машинобудівного виробництва та збільшення частки електротехніки; висока якість та конкурентоспроможність продукції; звідси- висока експортність і велику питому вагу у машинобудівного продукції у вартості експорту (Японія- 64%, США, ФРН- 48%, Канада- 42%, Швеція- 44%).

Загальне машинобудування далеко не однорідне в розвинених країнах. У першій групі країн переважає верстатобудування, важке машинобудування, виробництво обладнання, в іншій-сільськогосподарське машинобудування. Лідерами верстатобудування є ФРН, США, Італія, Японія, Швеція. На всю групу країн доводиться всього 6% випуску продукції верстатобудування.

У електротехнічній промисловості швидко висунулася електронна промисловість. Виділяються дві підгалузі електронної промисловості: військово-промислова та побутова електроніка.

Перша- спад економічно розвинених країн, друга (що вимагає великої кількості дешевих робочих рук) стала звичайною для країн, що розвиваються. Гонконг, Південна Корея, Тайвань, Маврикій експортують побутову техніку навіть у розвинені країни.

У машинобудуванні останніми роками розвивається процес інтернаціоналізації виробництва. Цей процес здійснюється в основному між промислово розвиненими країнами, де зосереджено близько 9/10 потужностей машинобудування та понад 9/10 обсягу НДДКР. У машинобудуванні впроваджуються гнучкі автоматизовані виробництва та системи автоматизованого проектування. У виробництві устаткування цих систем головна роль належить Японії та.

Структура транспортного машинобудування також змінилася. Інтенсивно розвивалися суднобудування та автомобільна індустрія. Причому помітно переселення суднобудування та виробництва рухомого залізничного складу до країн, що розвиваються.

Локомотиви випускають Індія, Бразилія, Аргентина, Туреччина. Серед виробництва вагонів виділяються Мексика, Єгипет, Іран, Таїланд.

Помітні зміни відбулися й у автомобілебудуванні. На місце вийшла Японія, обігнавши США, потім Франція, Італія, Іспанія, Великобританія. Виробництво вантажних автомобілів зосереджено у США, Японії, країнах СНД, Росії та Канаді. Автоскладання, крім Бразилії та Республіки Корея, останніми роками поширилося по всьому світу. Значно зростає автомобілебудування в Китаї, що стимулюється розвитком автоскладання у «вільних економічних зонах».

Здебільшого роль окремих регіонів світу у розміщенні машинобудування така: країни Північної Америки припадає понад 30% світового машинобудівного виробництва, країни Західної Європи- 25-30 %, країни Східної та Південно-Східної Азії- 20%.

За найважливішим показником, що відображає масштаби розвитку галузі, вартості продукції машинобудування серед розвинутих країн лідирують США, Японія та ФРН. Інші країни суттєво поступаються їм за масштабами машинобудування. Частка розвинених країн у машинобудуванні світу близько 90%.

У країнах СНД частку машинобудівного комплексу припадає 30% вартості продукції промисловості. Ці країни займає проміжне положення між економічно розвиненими країнами світу, що розвиваються.

У цілому нині основна частина випуску продукції машинобудування як і зосереджено розвинених країн. Зрушення машинобудування в країни з дешевою працею було обумовлено енергетичною кризою. Незважаючи на це, частка країн (особливо країн «нової індустріалізації») у виробництві машинобудівної продукції продовжує залишатися незначною, і говорити про корінні зрушення у світовому машинобудуванні не доводиться.

2.1. Особливості розміщення машинобудування Росії

Машинобудування відрізняється від інших галузей промисловості цілим рядом особливостей, що впливають на його географію. Найважливішим є наявність суспільної потреби у продукції, кваліфікованих трудових ресурсів, власного виробництва чи можливості постачання конструкційних матеріалів та електроенергії. І хоча в цілому машинобудування належить до галузей «вільного розміщення», оскільки воно меншою мірою зазнає впливу таких факторів, як природне середовище, наявність корисних копалин, води тощо. У той же час на розміщення підприємств машинобудування сильний вплив має низка інших факторів. До них можна віднести:

Наукоємність: Важко уявити сучасне машинобудування без широкого застосування наукових розробок. Саме тому виробництво найбільш складної сучасної техніки (комп'ютерів, різноманітних роботів) концентрується в районах і центрах, що мають високорозвинену наукову базу: великі НДІ, конструкторські бюро (Москва, Санкт-Петербург, Новосибірськ та ін.). Орієнтація на науковий потенціал – основний фактор розміщення машинобудівних підприємств.

Металоємність: Галузі машинобудування, що займаються виробництвом такої продукції, як, наприклад, металургійного, енергетичного, гірничо-шахтного обладнання, споживають багато чорних і кольорових металів. У зв'язку з цим машинобудівні заводи, що займаються випуском такого роду продукції, зазвичай намагаються знаходитися якомога ближче до металургійних баз, щоб зменшити витрати на доставку сировини. Більшість великих заводів важкого машинобудування розташовані на Уралі.

Трудомісткість: З погляду трудомісткості машинобудівний комплекс характеризується великими витратами та дуже високою кваліфікацією праці. Виробництво машин потребує великих витрат робочого дня. У зв'язку з цим досить велика кількість галузей машинобудування тяжіють до районів країни, де концентрація населення висока, і особливо там, де є висококваліфіковані та інженерно-технічні кадри. Надзвичайно трудомісткими можна назвати такі галузі комплексу: авіаційна промисловість (Самара, Казань), верстатобудування (Москва, Санкт-Петербург), виробництво електротехніки та точних приладів (Ульяновськ).

Близькість споживача: Продукцію деяких галузей машинобудування, таких як: виробництво енергетичного, гірничо-шахтного, металургійного обладнання, які споживають велику кількість чорних та кольорових металів економічно недоцільно перевозити на великі відстані через їхній великий розмір та високу вартість перевезень. Тому підприємства багатьох галузей машинобудування розміщується у районах споживання кінцевої продукції.

Як окремий фактор географічного розміщення машинобудування можна винести військово-стратегічний аспект. Зважаючи на інтереси державної безпеки, багато підприємств машинобудівного комплексу, що випускають продукцію оборонного призначення, віддалені від кордонів держави. Багато хто з них сконцентрований у закритих містах.

Таблиця 1.

Угруповання машинобудівних галузей за факторами розміщення:

Джерело:

Економічна та соціальна географія; довідкові матеріали.

Дронов В.П., Макасовський В.П.

Машинобудівний комплекс щорічно виробляє 30 тис. видів різних машин та 130 тис. деталей. Його продукція необхідна майже всюди, тобто. для машинобудування характерна повсюдність споживання. Тому машинобудування розвинене у всіх економічних районах Росії, хоча його роль господарстві районів не однакова.

Таблиця 2.

Відтак 87.5% машинобудівної продукції випускає Західна економічна зона і лише 12.5% ​​випускає Східна економічна зона. У Східній зоні машинобудування працює не так на місцеві потреби, але в Європейську зону (79% продукції вивозиться у європейські райони, та якщо з європейських районів надходить 67% продукції).

Залежно від особливостей розміщення машинобудуванні умовно можна назвати кілька груп галузей, зокрема:

1. Важке машинобудування (67% продукції).

2. Загальне машинобудування (18% продукції).

3. Середнє машинобудування (15% продукції).

2.2. Важке машинобудування

Група галузей важкого машинобудування відрізняється великим споживанням металу відносно малою трудомісткістю і використанням енергії. Важке машинобудування включає виробництво обладнання для металургійних підприємств, гірничо-шахтного, великого енергетичного обладнання, важких верстатів та ковальсько-пресових машин, великих морських та річкових суден, локомотивів та вагонів. Особливості виробництва продукції важкого машинобудування полягають у виливку, механічній обробці та складання великогабаритних деталей, вузлів, агрегатів та цілих секцій. Для цієї мети галузі характерні як підприємства закінченого виробничого циклу, що самостійно здійснюють заготівлю, обробку та складання деталей та вузлів, так і заводи, що поєднують ці операції з монтажем привізних, що надходять у порядку кооперованих зв'язків деталей, агрегатів та секцій. У складі галузі є вузькоспеціалізовані заводи. Тяжке машинобудування виробляє 60% товарної продукції галузі витрати на сировину та матеріали тут становлять від 40 до 85%, витрати на зарплату 8-15%, витрати на транспорт від 15 до 25%, витрати на електроенергію 8-15%. Заводи важкого машинобудування може бути орієнтовані як у металургійні бази, і на райони споживання. Близько 90% виробництва галузі зосереджено у європейській зоні, інше- в Західному Сибіру та Далекому сході. До основних районів та центрів важкого машинобудування відносяться:

- Центральний(Електросталь).

- Уральський економічний район(Завод "Уралмаш" в Єкатеринбурзі.)

- Сибір(Виробництво металургійного та гірничого обладнання в містах Іркутськ, Красноярськ, виробництво турбін у м. Новосибірську)

- Північно-Західний:Санкт-Петербург - центр важкого машинобудування, що історично склався (завод "Електросила", що випускає турбогенератори)

Нові центри, пов'язані з виробництвом атомних реакторів – завод "Автоммаш" у м. Волгодонську.

Виробництво металургійного устаткування склалося як і великих районах виробництва металу, і поза цими районами. Підприємства цього профілю спеціалізуються з виготовлення окремих видів устаткування видобутку руди, її підготовки, доменного, сталеплавильного, ливарного, прокатного устаткування чи окремих вузлів.

На заводах Уралу зосереджений випуск у країні екскаваторів для видобутку руди, агломераційних машин, обладнання доменних та електротермічних печей (Єкатеринбург, Орськ).

Обладнання для мартенів, прокату та зварювання труб проводиться у Центральному районі (Електросталь). Рудорозмольне обладнання постачає Поволжя (Сизрань). Ливарні машини – Далекий Схід (Комсомольськ-на-Амурі) тощо.

Виробництво великого енергетичного обладнання виникло і розвивалося переважно поза металургійними базами у великих центрах розвиненого машинобудування, що спеціалізуються на виробництві окремих видів цієї складної продукції, що потребує кваліфікованої праці. Потужні турбіни та генератори для електростанцій дають Північно-західний (Санкт-Петербург), Уральський (Єкатеринбург) та Західно-Сибірський (Новосибірськ) райони. Найбільший центр із випуску цієї металоємної, але дрібносерійної чи індивідуальної продукції – Санкт-Петербург. У цих районах та центрах склалася спеціалізація на випуску певних видів обладнання. Майже всі вони виробляють парові чи гідравлічні турбіни та генератори для них, але різних потужностей та конструкцій, особливо для різного типу ГЕС. Швидкий розвиток атомної енергетики змусило перейти до виробництва складного обладнання на заводах. Енергетичне обладнання - потужні дизелі для суден - випускають у Санкт-Петербурзі, Брянську, Нижньому Новгороді, Хабаровську, для тепловозів та електростанцій - у Балаково, Пензі, Коломні.

Високопродуктивні котли, що дають сотні та тисячі тонн пари на годину, виробляють у Центральному районі (Подільськ), Центрально-Чорноземному (Білгород), Північно-Кавказькому (Таганрог), Західно-Сибірському (Барнаул).

Переважно поза металургійними базами розміщується виробництво важких верстатів та ковальсько-пресового обладнання. Їх випускають невеликими серіями та нерідко за індивідуальними замовленнями для вітчизняних та зарубіжних заводів. Підприємства цієї галузі розмістилися у Західно-Сибірському (Новосибірськ), Центральному (Коломна, Іваново), Центрально-Чорноземному (Вороніж), Поволзькому (Єкатеринбург) тощо.

Виробництво гірничо-шахтного устаткування склалося у основних вугільних районах країни Західно-Сибірський (Прокоп'євськ, Кемерово); Уральський (Єкатеринбург, Копійськ); Східно-Сибірський (Черемхово, Красноярськ). Нерідко таке розміщення підприємств із виготовлення гірничо-шахтного обладнання пов'язане з урахуванням місцевих особливостей видобутку вугілля, руди та інших корисних копалин.

Поза металургійними базами розміщується і більшість підприємств суднобудівної промисловості, незважаючи на споживання ними великої кількості незручних для транспортування профілів металу. Суднобудівні заводи спеціалізуються на випуску судів певного призначення з різними типами суднових двигунів. Складність сучасних судів обумовлює встановлення на них різноманітного типового та спеціального обладнання. Тому в суднобудуванні виключно сильно розвинені кооперовані зв'язки з численними підприємствами-суміжниками, які постачають не тільки обладнання, а й нерідко цілі агрегати та секції суден. Будівництво суден починається суші, а добудовуються вони на плаву. Тому багато морських верфі розміщені в укритих гирлах великих річок (Нева, Амур), або захищених від моря гаванях. Найбільший район морського суднобудування склався на Балтійському морі, де знаходиться найважливіший його центр - Санкт-Петербург з низкою заводів зі спеціалізацією на спорудженні лінійних пасажирських, вантажопасажирських, наливних суден, криголамів-атомоходів, річкових суден. Є суднобудівні заводи у Виборзі, Калінінграді. Верфі морського суднобудування також знаходяться в Архангельську, Мурманську, Астрахані, Владивостоку. Судноремонтні верфі розташовані в Новоросійську, Владивостоку, Петропавловську-Камчатському.

Річкове суднобудування представлено численними верфями на найважливіших річкових магістралях: на Волзі (Нижній Новгород, Волгоград), Обі (Тюмень, Тобольськ), Єнісеї (Красноярськ), Амурі (Благовіщенськ). Створення глибоководних фарватерів на річках, спорудження каналів, що з'єднали найважливіші річкові артерії між собою, дозволило перейти до будівництва судів типу "річка-море" не лише у нижніх течіях річок, а й у середніх та верхніх. На цих річкових верфях будуються також судна озерного типу та невеликі судна морського типу. Вигідне географічне розташування таких річкових верфей щодо підприємств-суміжників у центральних районах робить спорудження суден на них досить ефективним.

Залізничне машинобудування - одне з найстаріших галузей машинобудування, порівняно сильно розвинена дореволюційної же Росії та реконструйована у 60-х роках. Технічний процес на транспорті у повоєнні роки призвів до зміни видів тяги: заміни малоекономічних паровозів більш ефективними та потужними електровозами та тепловозами, підвищення вантажопідйомності вагонів, створення нових типів вагонів для перевезення спеціалізованих, наливних, насипних вантажів. Сучасні тепловози, електровози, пасажирські та спеціальні вантажні вагони не тільки є матеріаломісткою продукцією, що використовує різноманітні конструкційні матеріали - чорні та кольорові метали, пластмаси, деревину, скло, але й оснащені складним обладнанням - потужними дизелями, електромоторами, холодильними установками, установками для обігріву. цистерн, пневматичними установками для розвантаження сипких матеріалів.

Різко зросла концентрація виробництва локомотивів у Центральному районі (м. Коломна, Брянськ, Калуга); у місті Санкт-Петербург.

Маневрові та промислові тепловози для широкої та вузької колії постачають переважно підприємства Центрального району (Муром, Людинове, Брянськ).

Вантажні вагони виготовляються у Нижньому Тагілі, Алтайську, Абакані. Пасажирські-в Санкт-Петербурзі, Твері, трамвайні-в Усть-Катаві (Урал); для метрополітену- у Митищах, Санкт-Петербурзі.

2.3. Загальне машинобудування

Група галузей загального машинобудування характеризується середніми нормами споживання металу, енергії, не високою трудомісткістю. Підприємства загального машинобудування виробляють технологічне обладнання для нафтопереробної, хімічної, паперової, лісової, будівельної промисловості, дорожні та найпростіші сільськогосподарські машини. Переважають спеціалізовані підприємства, пов'язані з виготовленням заготовок та збиранням конструкцій, агрегатів та деталей, що поставляються у порядку кооперації. Ряд підприємств, що випускають обладнання для галузей промисловості з хімічною технологією, потребують спеціальних видів сталей, кольорових металів та пластмас. Підприємства загального машинобудування - одні з найчисленніших у галузі та розміщуються у багатьох районах країни. Загальне машинобудування виробляє 25% товарної продукції галузі. Витрати на зарплату вартості продукції тут становлять від 12 до 33%, витрати на сировину та матеріали у цій групі не дуже великі – від 4 до 8%, витрати на електроенергію 3 – 5%.

Сільськогосподарське машинобудування має у своєму розпорядженні численні та великі підприємства з виробництва різного сільськогосподарського інвентарю для обробки ґрунтів, посіву культур, збору врожаю. Сільськогосподарське машинобудування тяжіє до районів споживання з огляду на профіль сільськогосподарського виробництва:

Виробництво зернових комбайнів – на Північному Кавказі (Ростов-на-Дону, Таганрог), у Сибіру (Красноярськ);

Виробництво картоплезбиральних машин - у Центральному районі (Рязань, Тула), льнозбиральних (Бежецьк), силосозбиральних (Люберці). Різні сільськогосподарські машини та обладнання виробляють заводи, розташовані у Воронежі, Сизрані, Кургані, Омську, Новосибірську.

Обладнання для підприємств з хімічною переробкою сировини (нафтопереробні, хімічні, паперові) проводиться у Пензі, Туймазах, Кургані, Єкатеринбурзі, Іжевську, Петрозаводську.

2.4. Середнє машинобудування

Середнє машинобудування поєднує підприємства малої металоємності, але підвищеної енергоємності та трудомісткості. Основними технологічними процесами в середньому машинобудуванні є механічна обробка деталей, складання їх на конвеєрах у вузли, агрегати та готові машини. Ця галузь споживає велику кількість різноманітних чорних та кольорових металів, пластмас, гуми, скла. Підприємства середнього машинобудування найбільш численні, вузькоспеціалізовані, мають широкі кооперовані зв'язки. Їхня продукція масова та великосерійна, вона включає виробництво автомобілів та літаків, тракторів, комбайнів, двигунів для них, середніх та невеликих металорізальних верстатів та ковальсько-пресових машин, насосів та компресорів, машин та різного технологічного обладнання для легкої, харчової, поліграфічної промисловості.

Автомобільна промисловість – провідна галузь машинобудування у промислово розвинених країнах. Воно стимулює розвиток багатьох галузей, зайнятість населення у виробництві та обслуговуванні автомобільної техніки, підвищує товарообіг, зміцнює грошову систему, визначає потребу у продукції всієї промисловості. У країнах із найрозвиненішим автомобілебудуванням частка галузі у загальному обсязі продукції машинобудування становить Західної Європи 38-40%, США 40%, Японії 50%. В результаті частка автомобільної промисловості у валовому внутрішньому продукті США та Франції становить 5%, у Японії та Німеччині 9-10%. Країни, що лідирують за обсягом ВВП, є лідерами у сфері світового автомобілебудування.

Малюнок 1.

Частка ВВП та продукції автомобілебудування у світовому виробництві:

У експорті промислово розвинених країн частка готових легкових автомобілів за вартістю становить 7-8% від загального обсягу та 13-15% експорту машин та обладнання. Автомобільна промисловість стала одним із важелів підйому всього матеріального виробництва в повоєнних Японії та Німеччині. Воно відіграє прогресивну роль загальнонаціональному підйомі виробництва та сфери послуг в Іспанії, Південній Кореї, Мексиці та Бразилії, Польщі та Чехії. Багато країн у тому числі США, провідні країни Західної Європи, а також Австралія та Нова Зеландія практично досягли своєї межі за насиченістю легковими автомобілями (США 740 автомобілів на 1000 жителів). У Росії ж досягнення через 5 років рівня автомобілізації 150 автомобілів на 1000 жителів можна вважати найважливішим соціально-економічним завданням.

В даний час в автомобільній промисловості Росії зайнято до 1 млн. Чоловік, а частка автомобілебудування в машинобудуванні РФ становить 33%, що є досить високим показником економічного становища галузі. За рахунок акцизів, ПДВ, відрахувань до пенсійних та інших фондів автомобільні заводи є одним з основних джерел доходу для бюджетної системи держави. Після горілки та тютюну автомобіль - один із найбільш прибуткових для бюджету видів товарів. У середньому з однієї тонни маси випущеного автомобіля дохід до бюджету еквівалентний приблизно 2,0-3,0 тис. дол. США.

Автомобільна промисловість, представлена ​​22 виробничими об'єднаннями, до складу яких входить понад 200 заводів, включає до свого складу окрім випуску машин також виробництво моторів, електрообладнання, підшипників, причепів тощо, що випускаються на самостійних підприємствах.

Найбільші заводи створили численні філії. Так, АТ «ЗІЛ» крім чотирьох заводів у Москві має філії, спеціалізовані на випуску агрегатів, вузлів, деталей, заготовок та запасних частин, у Смоленську, Ярцевому (Смоленська область), Петровську, Пензі, Рязані, Єкатеринбурзі.

Автомобільні мотори роблять не лише самі головні підприємства, а й низку спеціалізованих заводів. Більшість цих заводів розмістилося поза центрами автомобілебудування. Вони постачають свою продукцію як кооперацію відразу декільком автозаводам. Автомобільна промисловість випускає підшипники всім галузей народного господарства. У її складі понад десяток заводів, розташованих у більшості економічних районах країни. Кожен із заводів спеціалізується на випуску певних типорозмірів підшипників та постачає їх різним підприємствам країни.

Підприємства автомобілебудування розміщені у різних районах країни, проте переважна частина виробництва зосереджена у старопромислових районах європейської частини з високою концентрацією автоперевезень. Основними районами розміщення автомобільної промисловості є: центральний, Волго-Вятський, Поволзький. Особливо велика роль Московського регіону, де розташовані ЗІЛ, Лікінський автобусний завод, заводи з виробництва підшипників та комплектуючих деталей.

- Легкові автомобілі вищого та середнього класувиробляють у Волго-Вятському (Нижній Новгород), Центральному (Москва), Уральському (Іжевськ) районах; малолітражні- у Поволжі (Тольятті), мікролітражні- у Серпухові.

- Вантажні автомобілі середнього тоннажу -випускають заводи Центрального (Москва, Брянськ), Волго-Вятського (Нижній Новгород), Уральського (Міас) районів.

- -Автомобілі невеликого тоннажу та великовантажнівипускаються в Поволжі (Ульяновськ та Набережні Човни)

Створено мережу автобусних заводіву Центральному (Лікіно, Голіцине), Волго-Вятському (Павлово), Уральському (Курган), Північно-Кавказькому (Краснодар) районах.

В Енгельсі діє тролейбуснийзавод.

Спеціалізовані підприємства з виробництва моторівзнаходяться в Ярославлі, Уфі, Омську, Тюмені, Заволжі.

Тракторна промисловість Росії - одна з найбільших у світі. За особливостями розміщення вона нагадує автомобільну. Випускаються різні види тракторів як для сільського господарства, але й промисловості. Різко зріс діапазон тракторів, що випускаються за потужністю: від невеликих садових в кілька кінських сил до потужних машин в кілька сотень кінських сил. Зі збільшенням кількості тракторів для обробки посівів різко скоротилася частка гусеничних тракторів, що використовуються переважно для оранки, збирання в сільському господарстві та для промислових потреб. Це визначає спеціалізацію підприємств та районів на випуску окремих марок тракторів (за призначенням, потужністю, конструкцією). Зміни, що відбулися в типах випусканих тракторів, удосконалення їх конструкції посилили залежність тракторних заводів від підприємств-суміжників (ливарних, гумотехнічних, електрообладнання тощо). Найбільш складною продукцією підприємств сільськогосподарського машинобудування є виробництво комбайнів. У комбайнобудуванні великого значення набули кооперовані зв'язки з підприємствами-суміжниками. У виробництві комбайна "Нива" бере участь 225 заводів.

У розміщенні тракторної промисловості останніми роками сталися великі зрушення. Виникнувши в основних сільськогосподарських районах країни (Поволжя-Волгоград, на Уралі-Челябінськ) для забезпечення цих районів орними машинами, тракторна промисловість розмістилася поблизу металургійних баз. Трактори призначаються як для сільськогосподарських робіт, але й промислових потреб (з їхньої основі випускаються землерийні машини- бульдозери, скреперы тощо.) інших галузей випускаються тягачі, трелювальні трактори. Для потреб сільського господарства налагоджено випуск спеціальних типів і модифікацій тракторів (крім просапних- садово-городні, для робіт на крутих схилах, на зволожених ґрунтах, на бурякових полях), призначених для використання в різних районах країни. Це зумовило спеціалізацію тракторних заводів і широкий міжрайонний обмін продукцією, що випускається. Тож у наступні роки нові тракторні заводи виникли як і центральних промислових районах, і у інших європейських районах.

Тракторні заводи розміщені у Санкт-Петербурзі, Волгограді, Челябінську, Володимирі, Липецьку, Рубцовську. Для лісової промисловості створено виробництво трелювальних тракторів у Петрозаводську, промислових – у Чебоксарах.

Виробництво зернозбиральних комбайнів зосереджено на заводі «Ростсільмаш», а також на Таганрозькому та Красноярському заводах, картоплезбиральних - в Рязані, льнозбиральних - в Бежецьку (Тверська область). Колісні просапні трактори випускають заводи у Володимирі, Липецьку; гусеничні просапні- у Волгограді, Володимирі; промислові- в Барнаулі, Челябінську, Брянську, Чебоксарах.

Верстатобудівна промисловість- Технічна база всього машинобудування. Витрати металу у ній, зазвичай, невеликі, більшість заготовок і деталей виробляється самих підприємствах, кооперація коїться з іншими заводами найчастіше зводиться до поставок двигунів, ливарних виробів, електрообладнання. На їхнє розміщення великий вплив надає трудомісткість продукції, наявність кваліфікованих кадрів робітників, інженерно-технічного персоналу та конструкторів. Підприємства галузі оснащені складним обладнанням. Збільшення випуску сучасніших верстатів - напівавтоматів і автоматів, фрезерних, шліфувальних, агрегатних, прецизійних, верстатів з програмним управлінням, верстатних ліній і, нарешті, автоматизованих цехів і заводів - посилило у розміщенні верстатобудування роль великих наукових та конструкторських центрів. Зросла роль кооперованих зв'язків (уніфікація стандартних вузлів у різних типах верстатів, спеціальне електротехнічне обладнання тощо). Вузька спеціалізація верстатобудівних підприємств зумовила широкий розвиток міжрайонних зв'язків: кожне з них забезпечує своєю продукцією більшість районів країни.

Нині підприємства верстатобудування є у багатьох містах Центрального району, Поволжя, Північного Кавказу, Уралу, Західного Сибіру. До провідних районів з виробництва металорізальних верстатів увійшли Уральський (30%), Центральний (28%), Поволзький (13%).

Великими центрами верстатоінструментальноїпромисловості є Москва, Санкт-Петербург, Іваново, Саратов, Рязань, Нижній Новгород, Новосибірськ, Оренбург, Іркутськ, Хабаровськ.

Приладобудуваннясконцентровано в Центральному районі (Москва), а також набуло розвитку в Північно-Західному (Санкт-Петербург і Ленінградська область) та Північно-Кавказькому районах. Виробництво електронної техніки зосереджено у Москві, Орлі, Зеленограді, Смоленську, Пензі.

Підприємства радіотехнічної промисловості, що спеціалізуються на випуску радіоприймальних пристроїв та телевізорів, створені в Центральному (Москва, Олександрів), Північно-Західному (Санкт-Петербург), Центрально-Чорноземному (Вороніжі) районах.

Найбільш типові для середнього машинобудування особливості розміщення дуже чітко простежуються у розміщенні авіаційної промисловості. У цій найскладнішій галузі сучасного машинобудування кооперуються підприємства практично всіх галузей важкої промисловості, і особливо машинобудування, що постачають різноманітні конструкційні матеріали з чорних і кольорових металів, хімічних матеріалів, електротехнічне, електронне та радіотехнічне обладнання. Підприємства авіаційної промисловості відрізняються винятково високим рівнем класифікації інженерно-технічних кадрів, робітників. Це зумовило виникнення та розвитку авіаційної промисловості у великих промислових центрах, де крім досвідчених кадрів з виробництва є науково-дослідні інститути та конструкторські бюро. У таких великих промислових центрах, як правило, є підприємства-суміжники. Авіаційні заводи окремих містах спеціалізуються на випуску певних типів літаків.

Сучасні пасажирські літаки міжнародного класу випускаються: у Москві-Іл-96-300, Іл-114, Як-42М; Смоленську-Як-42; Воронеж-Іл-86, Іл-96-300; Казані-Іл-62; Ульяновське-Ту-204, Ан-124; Самаре-Ту-154, Ан70; Саратове-Як-42, Омську-Ан-74; Новосибірську-Ан-38. У Москві, Казані виробляють вертольоти. Ракетно-космічна промисловість(Москва, Омськ, Красноярськ, Самара, Приморськ і т.д.) випускає різного роду орбітальні космічні кораблі, ракети для запуску супутників та орбітальних станцій та космічні кораблі багаторазового використання типу «Буран», що поєднують найбільш сучасні, високі технології з широкою міжгалузевістю виробництва. Наша авіакосмічна промисловість – одна з найпередовіших у світі.

Виробництво слаботочної апаратури, точних машин. , інструментівпов'язано зі штампуванням і точним виливком заготовок, точною механічною обробкою деталей, збиранням деталей, вузлів та агрегатів. Переважає масово-потокова організація виробництва, де зайняті висококваліфіковані кадри, використовується у великій кількості робоча сила. Підприємства галузі споживають відносно невелику кількість матеріалів, але широкого асортименту (чорні, кольорові, шляхетні, рідкісні метали, різноманітні види скла, пластмас та ін.). Складність і точність продукції пред'являє дуже високі вимоги до культури виробництва, оснащення технікою. Багато підприємств галузі (особливо слаботочні - електротехнічні, електронної та іншої апаратури) зайняті переважно монтажем та збиранням деталей та вузлів, що надходять у порядку кооперації. Підприємства цієї галузі розміщуються у районах з розвиненим машинобудуванням, де є науково-дослідні та дослідно-конструкторські центри (Москва, Санкт-Петербург).

Одним з головних завдань розвитку машинобудівного комплексу є корінна реконструкція та випереджаюче зростання таких галузей, як верстатобудування, приладобудування, електротехнічна та електронна промисловість. Важливе значення надається збереженню науково-технічного потенціалу, розробці та впровадженню нових технологій, відновленню виробництва у галузях машинобудування, здатних випускати конкурентну продукцію. Щоб успішно вирішити поставлені завдання, потрібне пожвавлення інвестиційної активності та державна підтримка підприємств, що орієнтуються виробництво продукції високих технологій.

2.5. Місце Росії у світовому виробництві продукції машинобудування

По експорту машинобудування посідає друге місце після ПЕК. Ця галузь дає 15% експорту Росії. Але якщо взяти Японію та Німеччину, то експорт їх машинобудування становить:

Таблиця 3.

Виробництво машинобудівної продукції в окремих країнах світу

(Початок 90-х).

Джерело: сайт Держкомстату www.gks.ru

В даний час машинобудівний комплекс РФ знаходиться в глибокій кризі, яка не могла не позначитися на експортному потенціалі галузі. Загальне зниження експортних можливостей машинобудування викликане як зовнішніми, і внутрішніми чинниками. До перших відносять руйнування предметної спеціалізації у межах колишнього СРСР, і навіть зміна співвідношення цін виробників продукції сировинних і обробних галузей.

До внутрішніх факторів відносять низьку, порівняно із зарубіжними аналогами, конкурентоспроможність продукції, а також неготовність до активної діяльності в галузі моніторингу ринків, маркетингу та обслуговування техніки у сфері експлуатації.

Разом з тим у номенклатурі машинобудування є конкурентоспроможні види обладнання та техніки, які мають попит на внутрішньому та на зовнішніх ринках. У експорті Росії переважає продукція оборонної промисловості та важкого енергетичного та транспортного машинобудування.

Російська зброя має чудові бойові якості, низьку вартість, а великі запаси надлишкового озброєння дозволяють Росії здійснювати поставки в рекордно короткі терміни. Але, незважаючи на це, потенціал експорту російської зброї обмежений. Насамперед тому, що торгівля озброєнням і військовою технікою дуже схильна до впливу зовнішньополітичних факторів, які зводять нанівець технічні та інші переваги російської зброї.

Незважаючи на завершення переозброєння армій країн Близького та Середнього Сходу, цей регіон до кінця століття залишиться найбільшим покупцем зброї. Замовлення Саудівської Аравії, Кувейту та ОАЕ закономірно пішли до США, Великої Британії та Франції, які забезпечують безпеку місцевих режимів

Продаж озброєння в Іран стримується через тиск на Росію з боку США. Пороговий рівень російських поставок Тегерану, за яким можуть виникнути ускладнення, обмежується $350-400 млн. для «недестабілізуючих» систем озброєнь. У разі спроби поставити до Ірану тактичні ракети, винищувачі МіГ-29 останніх модифікацій або сучасні системи ППО ускладнення в російсько-американських відносинах підуть негайно.

У Росії є можливість постачати озброєння до Сирії, Алжиру та Єгипту, але потенціал імпорту цих країн далекий від ємних ринків арабських імпортерів.

Найбільш сприятливі перспективи нарощування російського експорту озброєнь - Індію та Китай. Щорічно Росія експортує до кожної з них $0,6-1 млрд.

Обмежений та європейський ринок. Колишні соцкраїни орієнтуються на закупівлі західного озброєння, хоча економічна реальність і змушує їх підтримувати зв'язки України з Росією. У 1997 році принаймні три європейські країни фігурували в першій десятці покупців російського озброєння - Фінляндія, Кіпр та Угорщина. Усього вони отримали озброєння на суму $300-350 млн., але постачання до Фінляндії та Угорщини йшли в рахунок погашення боргу. Останніми роками зафіксовано динамічне зростання військових закупівель країнами Латинської Америки. Проте через протидію США Росія у кращому разі може довести середньорічний обсяг експорту до цього регіону до $300 млн.

Експорт важкого машинобудування йде головним чином за рахунок енергетичного та металургійного обладнання. Діяльність з розширення географії та номенклатури експорту здійснюється через робочі групи з багатьма зарубіжними країнами: Румунією, Болгарією, Словаччиною, Угорщиною, Кубою, КНР, В'єтнамом та багатьма іншими. У важкому, енергетичному та транспортному машинобудуванні конкурентоспроможні гірнича техніка, залізничні локомотиви, дизельні двигуни, а основне енергетичне обладнання для теплових та гідростанцій відповідає за технічними показниками найкращим світовим зразкам.

У верстатобудуванні виділяються моделі машин, обладнання та інструменту, які відповідають основним критеріям конкурентоспроможності і можуть бути базою для розширення експортних поставок на світовий ринок та закупівель на внутрішньому ринку. До них відносяться токарно-ліворверний модуль Алапаєвського заводу, свердлильно-фрейзерний верстат Куйбишевського СПО, деякі верстати високої складності Клинського верстатозаводу, обробний центр Коломенського заводу важкого верстатобудування, алмазний порошок виробництва АТ «МПО алмазного інструменту «Томал».

З будівельно-дорожньої техніки, що випускається, конкурентоспроможними є: асфальтоукладач «ДС-181» і дорожня ковзанка АТ «Розкат», кран на автомобільному ходу АТ «Автокран», крокуючий екскаватор АТ «Уралмаш», гідрообладнання АТ «Пневмобудмашина».

Окремі види продукції хімічного та нафтового машинобудування мають високий технічний рівень, конкурентоспроможні та не поступаються закордонним аналогам. Це великотоннажні установки для виробництва рідких та газоподібних кріогенних продуктів, ємнісне обладнання для зберігання та транспортування рідких кріогенних продуктів виробництва АТ «Кріогенмаш», а також вироби АТ «Геліймаш». Понад 50% цього обладнання експортується.

Конкурентоспроможні та не поступаються світовому рівню бурові установки АТ «Уралмаш», вагони метрополітену АТ «Метровагонмаш», вантажна шахтна машина Красногірського машинобудівного заводу, магістральний пасажирський тепловоз та дизелі холдингової компанії «Коломинський завод».

Експорт тракторів становить 20% обсягу їх виробництва. Тому необхідний пошук нових ринків для розширення збуту сільськогосподарських машин, що відповідають за своїми параметрами світового рівня. Серед них – трактори Володимирівського, Липецького, Алтайського тракторних заводів, зернозбиральні комбайни Красноярського комбайнового заводу, «Дон 1200» та «Дон 1500» ВО «Ростсільмаш», подрібнювач кормів «Волгар 5» заводу «Сизраньсільмаш», граблі-ворошил Ілецькмаш».

Ряд виробів електротехнічної промисловості та приладобудування за технічним рівнем та основними параметрами також не поступаються аналогам зарубіжних фірм. Це турбо- та гідрогенератори, трансформатори, великі електричні машини, електродвигуни, кабелі. Але розширення експортних поставок електротехнічної та приладобудівної продукції стримується через високу насиченість нею зарубіжних ринків.

Машинобудівні підприємства окремо неспроможні забезпечити комплексну конкурентоспроможність своєї продукції. Так як поняття конкурентоспроможності будь-якого товару, а тим більше дорогого і службовця тривалий період, включає не лише ціни та основні технічні характеристики, а й багато інших параметрів. Всебічна оцінка конкурентоспроможності техніки передбачає облік:

Показники якості продукції - технічний рівень, надійність, адаптація до місцевих умов, рівень сервісу, ремонтно-придатність, ергономічні характеристики, дизайн, а також імідж фірми-виробника та продавця. Часто підприємства неспроможні задовольнити всю сукупність таких вимог;

Цінових показників - ціна, можливість придбання в кредит, наявність знижок, підтримка державою випуску дорогої наукомісткої продукції з тривалим терміном окупності витрат. Тут доводиться враховувати, що західний виробник кредитується своїми банками часто під гарантії російських урядових структур. У наших підприємств при гострій нестачі оборотних коштів, високих податках такої можливості немає;

Показники збуту - наявність дилерської мережі та представництв, охоплення ринку. Такі функції доступні лише ефективним виробництвам;

Більшість підприємств не може забезпечити комплексу необхідних характеристик конкурентоспроможності своєї продукції. Але цього часто й не потрібно, тому що в ринковій економіці чималу частину таких показників досягають великі стратегічні посередники. Вони визнані зайняти ту нішу, яку раніше займала державна система матеріально-технічного забезпечення. Отже, формування та підтримка таких посередників може вважатися одним із основних елементів державної політики у сфері підвищення конкурентоспроможності підприємств машинобудування.

За 1996 імпорт перевищив експорт на 177,3% Причому перевищення спостерігається і з країнами СНД (106,6), і з далеким зарубіжжям (210,7%). Але загалом за 1996 рік намітилася тенденція зниження частки імпорту. Ця тенденція збереглася й у 1997 року, і тому можливі позитивні зрушення у розвитку вітчизняного машинобудування. Підтверджує це показники частки імпорту обсягом продажу російському ринку деяких найважливіших видів машинобудівної продукції.

Фахівці МЗЕЗ констатують, що товарна структура зовнішньої торгівлі РФ на початку 1998 року не зазнала кардинальних змін. В експорті переважали паливно-енергетичні товари, на частку яких припало понад 50% усіх поставок, а також чорні та кольорові метали (17%); в імпорті - продукція машинобудування(35,3%), продовольство та товари широкого споживання.

Рисунок 2.

Зовнішньоекономічний обіг машинобудівної продукції

за 1991 -1999 рік (млн. дол.)

Рисунок 3.

Джерела:

1. США: економіка, політика, ідеологія., 1998, №2, №9.

У промислово розвинених країнах, де кризи та спади виробництва повторюються періодично, зміни поточної кон'юнктури найменше зачіпають випуск новітньої високотехнологічної продукції, що створює певні імпульси для виходу із кризових ситуацій. Машинобудуванню Росії останнім часом властива діаметрально протилежна тенденція - випереджальне зниження виробництва найпрогресивнішої техніки. У результаті можна повністю втратити накопичений за попередні роки технологічний потенціал, хоч і недостатньо якісний, але все ж таки має принципове значення для подальшого функціонування економіки.

Розпад єдиного машинобудівного комплексу СРСР деякі республіканські блоки різко загострив проблеми машинобудування Росії, оскільки одночасно розпалися зовнішньоекономічні зв'язку області торгівлі машинами і устаткуванням, які налагоджувалися десятиліттями і завдяки чому склався певний баланс насичення галузей народного господарства Росії сучасної технікою. Структура кінцевої продукції вітчизняного машинобудування межі останніх десятиліть відрізнялася «обтяженістю», і високим рівнем мілітаризації. Частка військової техніки залишалася непомірно високою при різкому відставанні випуску споживчих товарів та особливо устаткування невиробничої сфери. У першій половині 80-х зростання виробництва продукції інвестиційного машинобудування повністю припинився, тоді як у другій половині почався спад, який перейшов на початку 90-х у обвальне падіння.

Зменшення попиту у галузях-споживачах змусило машинобудування пристосовуватися до умов використання його продукції, збільшуючи випуск універсальної техніки та впроваджуючи примітивні технології. Це призведе до припинення випуску наукомісткої продукції, подальшого згортання машинобудівного виробництва та, зрештою, до загасання інвестиційного процесу та ліквідації базових галузей економіки (крім сировинних, які мають експортний потенціал).

Різке скорочення виробництва на початку 90-х років менше торкнулося випуску товарів тривалого користування, питома вага яких була вищою за середнє - головним чином легкове автомобілебудування та виробництво побутової техніки, за найшвидшого зростання цін на них і високої рентабельності виробництва. Так, основною особливістю змін, що відбувалися, була орієнтація на випуск щодо престижних виробів при погіршенні умов випуску багатьох інших, що було багато в чому обумовлено покровительной митною політикою держави, наприклад, щодо автомобілебудування. Тому відносне благополуччя деяких підприємств цієї галузі тимчасово й умовах постійного підвищення витрат виробництва та наростаючою конкуренції із боку іноземних виробників неминучі спад і періодичні зупинки виробництва. Положення машинобудування також посилювалося високим рівнем концентрації та монополізмом виробництва. Серед 2/3 підприємств кожне випускає понад 75% продукції певного виду, тобто є її монопольним виробником.

Відмінною особливістю спаду була відносна стабільність розвитку галузей та підгалузей, які виготовляють мобільну техніку, при падінні випуску продукції галузях, які виробляють технологічне устаткування. Причина полягає у більш високій ліквідності мобільної техніки щодо обладнання, що потребує монтажу, випуск якого став перевищувати платоспроможний попит у результаті перенакопичення парку цієї техніки у споживача. Це породило серйозні фінансові та виробничі проблеми, що призвели до зупинки низки найбільших підприємств. Основною причиною становища є різке падіння інвестиційної активності та зниження попиту на машини та обладнання. Особливо знизився обсяг капітальних вкладень у виробництво обладнання для будівництва та в сільськогосподарське машинобудування.

У силу розглянутих несприятливих факторів питома вага наукомістких галузей знизилася, тоді як частка автомобільної промисловості стабілізувалася. Умовами цієї стабілізації є стримування тарифів на енергоносії, продукцію металургійного та хімічного комплексів, залізничні перевезення, пролонгація протекціоністських митних заходів. Повинна зазнати змін і сама структура випуску, оскільки вона поки що не відповідає сучасним вимогам. Реалізація структурно-цільових програм пов'язана зі значними інвестиційними витратами та часом. Але необхідність, а головне успішність, комплексної структурної перебудови доведено досвідом АТ «ГАЗ». Своєчасно проведена реструктуризація виробництва з організацією випуску автомобілів вантажопідйомністю півтори тонни та автомобілів з дизельними двигунами дала можливість нарощувати обсяги виробництва. Наприклад, за 10 місяців 1997 року темпи зростання становили 122,4% до відповідного періоду попереднього року.

У верстатоінструментальній промисловості Росії на сьогоднішній день виробництво дедалі більше орієнтується на платоспроможний попит. Але з боку колишнього основного споживача - держави він різко скоротився, а суб'єкти господарювання не компенсують цього скорочення (особливо на складну наукомістку продукцію), віддаючи перевагу більш дешевому і простому обладнанню, що тягне за собою втрату замовлень, хворобливу для верстатобудування. Спад виробництва наукомістких видів устаткування тут випереджаючими темпами. Становище посилюється відпливом висококваліфікованих кадрів, зокрема з наукових та конструкторсько-технологічних організацій. Власне, виникла загроза втрати Росією свого верстатобудування. Масовою практикою стало освоєння з метою виживання непрофільної для верстатобудування продукції. Так, АТ «ЛСПО ім. Свердлова »(Санкт-Петербург) зайнялося верстатами для обробки колод, обладнанням для вугільної промисловості; крім того, воно виробляє велику кількість меблевої фурнітури. Деяке пожвавлення виробництва, у машинобудуванні мало позначилося підвищення попиту технологічне устаткування, оскільки його парк нині використовується менш ніж половину. Отже, у міру збільшення виробництва продукції на підприємствах-споживачах спочатку підвищуватиметься завантаження вже наявного обладнання, йтиме накопичення капіталу і тільки потім може з'явитися перспектива технічного переозброєння, а отже придбання нового обладнання. Слабке приватне та іноземне інвестування, малоактивний попит недержавного сектора на технологічне обладнання робить необхідним здійснення державної підтримки підприємств цієї галузі. Це економічно, а часом і стратегічно, ефективно, особливо у разі імпортозаміщення. Так, кошти, що виділялися на ці цілі, дозволили створити виробничі потужності з випуску лінійних підшипників кочення за ліцензією фірми «TNK» (Японія) на АТ «Липецький верстатобудівний завод». Ці вузли є основою російського прецизійного верстатобудування, досі вони були переважно предметом імпорту з далекого зарубіжжя. Освоєні потужності з виробництва синтетичних алмазів на АТ «Томал» дозволяють повністю перейти на виробництво алмазного інструменту на основі російської сировини замість його імпорту з України та Вірменії, а також сформувати експортний потенціал обсягом 10 мільйонів доларів на рік. Ці приклади показують високу ефективність державної підтримки пріоритетних напрямів розвитку верстатобудівної промисловості.

Певна тенденція до стабілізації намітилася в електротехнічній промисловості та приладобудуванні. У 1998 р. був збільшений випуск електродвигунів, ряду кабельних виробів (силових, міських телефонних). З метою розширення ринків збуту та пошуку нових споживачів електротехнічні та приладобудівні заводи розпочали освоєння та виробництво продукції, що користується попитом, у тому числі раніше виготовлялася в країнах СНД (наприклад, вибухобезпечні електродвигуни, великі електричні машини, кабельна продукція). Цьому також сприяла протекціоністська митна політика держави, за якої споживачеві вигідно закуповувати цю продукцію у російських підприємств. У рамках федеральної інноваційної програми зі створення технічних засобів для обов'язкового касового обліку запроваджено додаткові потужності з випуску 300 тисяч контрольно-касових машин. Збільшення їх випуску сприяє приросту податкових надходжень до бюджету Росії, упорядкування контролю над грошовим обігом у сфері торгівлі. Останні чотири роки внаслідок неплатоспроможності сільських товаровиробників виробництво сільськогосподарської техніки різко скоротилося, більшістю заводів виробничі потужності використовуються на 10-15%. У самих господарствах помітно скорочується парк сільськогосподарської техніки. В умовах сильного стиснення попиту на сільськогосподарську техніку зараз передбачається проведення заходів щодо прискорення процесу адаптації підприємств до ринку (структурна розбудова виробництва, розширення ринку збуту техніки на експорт, створення на підприємствах торгових будинків, проведення ярмарків-виставок). Для вирішення проблеми неплатежів на підприємствах галузі проводитимуться бартерні операції та взаємозаліки, ширше використовуватимуться векселі та державні казначейські квитки. Особливо перспективною формою нормалізації збуту є забезпечення агропромислового комплексу машинобудівної продукцією на основі довгострокової оренди - лізингу. Нині намітилася тенденція до стабілізації обсягів виробництва з деяких видів продукції важкого машинобудування, а, по іншим - збільшення випуску. Це відноситься до виробництва обладнання для чорної металургії та гірничодобувної промисловості: машини для безперервного лиття заготовок та агломераційного виробництва, бурові верстати для потреб гірничодобувної промисловості. Підприємства стали активніше вести роботу з пошуку платоспроможних замовників через конкуренцію із боку іноземних постачальників аналогічного устаткування.

Ситуація в енергетичному машинобудуванні стабілізувалася через деяке збільшення випуску парових турбін, зумовленого експортним постачанням обладнання, в основному в Китай, Іран та країни Східної Європи. Виробництво дизелів та дизель-генераторів стабілізувалося на рівні 1995 року. У цьому намітилася тенденція до освоєння виробництва дизелів за ліцензіями зарубіжних фірм, що дозволяє заводам цієї підгалузі розпочати конкурентну боротьбу світовому ринку.

У підгалузі вагонобудування обсяги виробництва визначаються фінансовими можливостями основного замовника – Міністерства шляхів сполучення Російської Федерації. Не секрет, що вони обмежені і не дозволяють істотно нарощувати випуск необхідного залізницям Росії рухомого складу. У зв'язку із цим виробництво вантажних вагонів зросло незначно. Передбачається зміна структури випуску пасажирських вагонів. Так, АТ «Тверський вагон-завод», нарощує випуск пасажирських купейних вагонів, що відповідають сучасним вимогам комфортності та безпеки руху. Тим самим створюється можливість припинити їх імпорт із Німеччини. Питома вага купейних вагонів у загальному випуску вагонів локомотивної тяги зросла 1996-го на 39% відсотків. На АТ «Демихівський машзавод» організовано випуск вагонів електропоїздів замість тих, що купуються в Латвії. Введені цьому підприємстві потужності з виробництва до 500 вагонів на рік дозволяють випускати повністю комплектні поїзди.

Найближчими роками навіть за умови інвестиційної активності не слід очікувати суттєвого зростання попиту на будівельну та дорожню техніку. Тим більше що в будівельному комплексі існує парк будівельної техніки, що сформувався до 1995 року, який завантажений зараз не більш ніж на половину. Однак параметри оновлення продукції погіршилися. Це свідчить у тому, що у галузі немає адаптація до нових умов функціонування з допомогою зміни якості продукції. За останні 3 роки інтенсивність оновлення впала на 40%, а частка техніки, що вперше освоюється, - у 2 рази. На підприємствах цієї галузі здатні тиражувати застарілі техніку та технології.

Підсумовуючи всього вищесказаного, можна безумовно стверджувати, що стан розвитку машинобудівного комплексу Росії визначається не просто попитовими, а інвестиційними обмеженнями. Саме вони гальмують реструктуризацію виробництва, в основі якої має лежати покращення якості продукції, а отже, і підвищення її конкурентоспроможності. Нарешті, необхідно дати узагальнене уявлення про складну соціально-економічну ситуацію, що склалася в промисловості в останні роки. Вона обумовлена ​​тим, що вал неплатежів, що наростає в останні 2 роки, збільшив частку збиткових підприємств. Чисельність безробітних у цьому комплексі збільшилася більшою мірою, ніж у промисловості загалом. Офіційні статистичні дані останніх років показують, що приховане безробіття (зайнятість із неповним робочим днем ​​чи тижнем) загалом у промисловості зменшилася. Обстеження ж, проведене наприкінці минулого року санкт-петербурзьким центром «Труд-моніторинг», показало, що частка робітників машинобудівної промисловості, зайнятих неповний робочий день або відправлених у відпустку з ініціативи адміністрації зросла. Серед зайнятих на машинобудівних підприємствах зростає потреба у вторинній зайнятості. Про це заявили 86,9% опитаних робітників, а у 84,6% заявили про те, що у них регулярно місяць і більше затримується виплата зарплати.

Особливо важка ситуація склалася в оборонному комплексі, де чисельність виробничого персоналу скорочується навіть швидше, ніж у цілому з машинобудування. Найбільш помітно впала зайнятість в електронній промисловості та у виробництві спецзасобів зв'язку. Зберігається відставання й у зарплаті: в 1997г. вона становила 78% від середнього рівня промисловості.

Все це обумовлює відтік висококваліфікованих фахівців з дослідницьких організацій та конструкторських бюро, у тому числі за кордон. Особливо тяжке становище склалося у регіонах, де підприємства ВПК грають роль градообразующих підприємств (Урал, Удмуртія, деякі області Центрального економічного району). Потрібно вже зараз вживати заходів для коригування обраного ринкового курсу. Якщо цього не зробити, то найближчим часом песимістичні настрої та соціальна напруга наростатимуть, що створить загрозу подальшої побудови соціально-орієнтованої ринкової економіки в Росії.

Метою даної роботи було вивчення проблем та розвитку машинобудівного комплексу РФ. У ході дослідження було розглянуто такі питання:

· Склад та значення машинобудівного комплексу;

· Внутрішньо- та міжгалузеві зв'язки;

· Характеристика галузевої структури машинобудування розвинених країн світу, що розвиваються;

· Особливості розвитку та розміщення підприємств машинобудівного комплексу РФ;

· Статті експорту машинобудування;

· Проблеми та перспективи розвитку машинобудування в Росії.

Проведений аналіз дозволяє говорити про те, що:

1. Машинобудування є основною галуззю народного господарства країни. На його основі здійснюється технічне переозброєння усієї промисловості країни.

2. Машинобудівний комплекс має тісні внутрішньо- та міжгалузеві зв'язки з більшістю галузей народного господарства країни, особливо з чорною та кольоровою металургією, лісовою та хімічною промисловістю. Не можна не відзначити, що з розпадом СРСР порушилися міжгалузеві та коопераційні зв'язки.

3. Існують значні відмінності в структурі розвинених країн, що розвиваються. Росія разом із США, Німеччиною та Японією входить до групи країн, які мають повну номенклатуру продукції.

4. Машинобудування відноситься до галузей «вільного розміщення», але в той же час на розміщення підприємств впливає ряд факторів: наукомісткість, металомісткість, трудомісткість, близькість споживача.

5. Нині у структурі експорту машинобудування переважає продукція ВПК та важкого машинобудування, що гальмує розвиток машинобудівного комплексу загалом.

6. Для машинобудування Росії у час характерне зниження виробництва найпрогресивнішої техніки. У результаті можна повністю втратити накопичений за попередні роки технологічний потенціал, що має важливе значення для подальшого функціонування економіки.

Підсумовуючи проведеному дослідженню, можна дійти невтішного висновку у тому, що машинобудівний комплекс, має велике значення задля її подальшого розвитку економіки Росії, перебуває у системному кризі, обумовленим розпадом СРСР та зміною структури народногосподарського комплексу России. Проведення корінного реформування галузі машинобудування дозволить Росії вийти світовий ринок із високотехнологічної продукцією і зайняти у ньому вигідну позицію. Це послужить основою стабілізації економіки та підйому промисловості Росії у целом.

1. Олексійчук Г.П.Проблеми стабілізації та розвитку важкого, енергетичного та транспортного машинобудування // Вісник машинобудування.-1997.-№ 4.-С.42-43.

2. Барбашов В.В.Розвиток машинобудівного комплексу за умов здійснення соціально-економічних перетворень // Тяжке машинобудування.-1996.- С.3-5

3. Борисов В.М.Машинобудування: реструктуризація та конкурентоспроможність. // Економіст №7 1999 стор 37-46.

4. Борисов В.М.Реструктуризація машинобудування як чинник розвитку Російської економіки// Проблеми прогнозування.- 1997.- №6.-С.81-89

5. Борисов В .П.Перспективи машинобудування// Економіст.-1998.-№1.-С.53-61

6. Держкомстат РФ - web-сервер //www.gks.ru

7. Дронов В.П., Максаковський В.П., Ром В.Я.Економічна та соціальна географія, довідкові матеріали, М. 1994

8. Іонов М.А.Інноваційна сфера: стан та перспективи // Економіст №10, 1993, стор 37-46.

9. Кістанов В.В., Копилов Н.В., Хрущов А.Т.Розміщення продуктивних сил, М. 1994

10. Клевін А.М., Мітін С.Т.Про проблеми реструктуризації машинобудівного комплексу. // Промисловість Росії, № 3 березень 1999р.

11. Кубанцева В.В.До аналізу сучасного стану машинобудівного комплексу // Тяжке машинобудування. - 1997. - №2. - С.39.

12. Кудінов А. А.Про пріоритетні напрями розвитку машинобудування // Вісник Машинобудування, №9 1999 р. стор. 42-43.

14. Морозова Т.Г.Регіональна економіка, М. 1995р.

15. Становище у машинобудівному комплексі Росії // БІКІ №55-56, 16.05.1996, стор 3-5.

16. Прокопенко Д.О.Броня на вивіз// Комерсант. Влада.-1998.-№8.-С.14-15.

17. Ром В.Я., Дронов В.П.Географія Росії; населення та господарство: підручник для загальноосвітніх навчальних закладів, М. 1995

Сьогодні для всіх, зрозуміло, що Казахстан перебуває в найжорстокішій кризі. З нього неможливо вийти, не давши насамперед реалістичну оцінку і не розкривши причини перебування країни в перманентному відтворювальному колапсі.

Як справедливо відзначають багато економістів, російський уряд усі ці роки всупереч фактам старанно уникав поняття "криза", постійно твердив про "стабілізацію" і "ознаки зростання". Вважаючи за краще говорити про "стабілізацію", Уряд РК визнавав кризу лише в окремих сферах: "криза неплатежів", "бюджетна криза", "фінансова криза" і т.п.

Не розглядаючи кризу всебічно, уряд недооцінював ситуацію, не провів глибокого аналізу, який дозволив би до кінця зрозуміти причини кризи і надалі розробити систему взаємопов'язаних всеосяжних заходів щодо виходу з економічної безвиході.

Протягом досить тривалого часу аналіз стану справ економіки Казахстані зазвичай пов'язувався з оцінкою фінансів, грошового обігу, ринків цінних паперів. І визначається це зростаючою роллю фінансового середовища у функціонуванні економічних відносин як у внутрішньокраїновому, так і у світовому розрізі. Різко сприяла зростанню загального інтересу до фінансового середовища низка фінансових криз, що розверзлися останнім часом у різних регіонах світу. У цьому відбувається істотне усунення вихідних даних аналізу економічного життя. Реальний сектор економіки десь уже не випереджає, і формується обманне враження, що винятково міць і розвиненість фінансової сфери роблять держави та їх народи багатими, процвітаючими.

Проте основою будь-якої економіки є промисловість.

Стратегія розвитку цієї галузі на середньострокову перспективу передбачає запровадження нових зарубіжних технологій із можливістю імпорту устаткування, поступове накопичення досвіду його виробництва у власних потужностях, та був розвиток вітчизняних пріоритетних технологій. При цьому російське машинобудування за сприятливих ринкових умов розвиватиметься у таких напрямках:

• 1) випуск модернізованих машин та обладнання для підприємств із морально застарілими, але ще функціонуючими технологічними лініями;
• 2) виробництво (у тому числі складальне) наукомісткої продукції на імпортному устаткуванні із залученням у різних формах іноземного капіталу;
• 3) участь у проектах, що передбачають виробництво технологічно складних комплектуючих виробів для техніки, що випускається іноземними фірмами за кордоном (включення російських технологій у міжнародну систему технологічного співробітництва);
• 4) точковий розвиток окремих виробництв із випуску устаткування високих технологій, як у імпортної, і на власній технологічної базе.

Однак забезпечити вирішення зазначених вище програм може лише частина потужностей існуючого машинобудівного комплексу, яка головним чином зосереджена у районах Європейської частини країни, включаючи. Таким чином, у середньостроковій перспективі пріоритет у розвитку машинобудування збережеться за старопромисловими районами заходу та центру Казахстану.

позитивна динаміка попиту внугреннего ринку на машини і обладнання, що виявилася в 1999 році, збережеться і в найближчі роки. При цьому слід очікувати на збільшення експорту деяких видів машинобудівної продукції. Імпорт певної частини машин та обладнання, обумовлений обмеженим потенціалом імпортозаміщення вітчизняного машинобудування, збережеться на досягнутому рівні. Істотне структурне зрушення в обсягах реалізації продукції на внутрішньому ринку в результаті імпортозамінного фактора очікується по легкових автомобілях. На світовому ринку машин та обладнання Росія постає як постачальник вузького кола спеціалізованих виробів, насамперед техніки військового призначення та окремих видів енергетичного обладнання. Розвиток вітчизняного експорту машин і устаткування прогнозованому періоді до 2005г. може статися при посиленні інтеграційних тенденцій та підйому економіки країн СНД. При цьому слід очікувати збільшення вивезення продукції російського важкого та загального машинобудування для розширення експорту продукції машинобудування в країни, що розвиваються, особливе значення має відновлення співробітництва в рамках технічного сприяння. Дуже значним залишається потенціал російського експорту зброї та військової техніки. Успішне просування цієї товарної групи на світовий ринок буде досягнуто дієвою політичною та економічною підтримкою з боку держави. Реалізація вітчизняних науково-технічних проектів організації виробництва наукомісткої машинобудівної продукції може сприяти значному збільшенню експорту, доходи якого можуть бути досить вагомим джерелом інвестицій у галузь.

Одним з найбільш важливих та реальних джерел залучення інвестицій у промислові галузі в сучасних умовах є міжнародне співробітництво, а авіаційна промисловість забезпечує до 2/3 обсягу експорту оборонних галузей промисловості як по лінії цивільної продукції, так і по лінії авіаційних озброєнь та військової техніки.

Тенденції глобалізації та інтернаціоналізації, що помітно посилилися після розпаду колишньої геополітичної системи, торкнулися насамперед дорогого ринку високотехнологічної авіаційної продукції.

У найближчій перспективі конкурентне середовище цього ринку керуватиметься такими тенденціями, як продаж літаків і вертольотів колишніх поколінь та їх модифікацій країнам третього світу, розробка нових проектів у результаті спільних зусиль кількох фірм з кількох країн для зниження ризиків.

Має місце і тенденція, коли, надаючи підтримку прагненню західних фірм - виробників літаків утруднити вихід Казахстану на світові технології та підірвати конкурентоспроможність російського експорту, уряди цих країн дозволяють експорт бойової авіаційної техніки в раніше закриті для експорту регіони (постачання Тайваню, Латинську Америку). У зв'язку з цим, а також іншими обставинами (значна монополізація на ринках цивільної авіатехніки, економічні труднощі та обмежені можливості кредитування експорту, вимоги більшості країн - потенційних імпортерів до сертифікації вітчизняної цивільної авіаційної техніки на відповідність американським або західноєвропейським вимогам). Потрібна активізація державного регулювання у сфері експортно-імпортних операцій з авіаційною технікою, усунення ще має місце непродуктивної конкуренції між вітчизняними авіавиробниками та посередницько-торгівельними компаніями, забезпечення більшої політичної державної підтримки при просуванні вітчизняної техніки на світові ринки та збалансованих заходів захисту інтересів вітчизняного виробника. ринку.

Авіаційна промисловість Казахстану здатна і має стати одним із основних «локомотивів» відродження нашої економіки, стати точкою зростання. Однак для цього необхідна реалізація виваженої та послідовної промислової політики, в міру гнучко адаптованої до мінливих зовнішніх умов, але не втрачає головну мету - збереження та розвиток високотехнологічної галузі для забезпечення питань оборонної достатності, безпечної експлуатації авіаційної техніки, ефективної конкурентності у відкритому авіаційному співтоваристві. Стабілізація та розвиток підприємств російської авіаційної промисловості можливе при здійсненні комплексу необхідних, глибоко продуманих і конкретних заходів, що зачіпають як питання державної підтримки авіабудування, так і знаходяться у віданні ФСВТ Росії, МАК і Мінторгу Росії питання.

З метою забезпечення державної підтримки російської авіаційної промисловості та стимулювання продажів вітчизняної авіатехніки Мінекономіки Росії, за пропозиціями головних інститутів авіаційної промисловості, провідних конструкторських бюро, що спеціалізуються в галузі створення цивільної та військової авіаційної техніки, розробило та внесло на розгляд Уряду пакет законодавчих та інших нормативно-правових документів, що передбачають:

• - запровадження низки податкових пільг для російських лізингових компаній, і банків, фінансують придбання вітчизняних повітряних суден (звільнення від сплати податку користувачів автошляхів, часткове звільнення від сплати прибуток і т.д.);
• - зниження величини державного мита за реєстрацію договорів застави повітряних суден;
• - звільнення від ПДВ ввезених комплектуючих іноземного виробництва для вітчизняної авіатехніки за умови, що комплектуючі, що ввозяться, не мають російських аналогів;
• - звільнення від сплати мит раніше експортованих вітчизняних повітряних суден і ввезених назад російськими авіакомпаніями за умов тимчасового ввезення;
• - Підвищення до 85% ліміту державних гарантій за проектами лізингу вітчизняних повітряних суден.

Прийняття цих документів дозволить забезпечити дієву державну підтримку авіаційної промисловості, а також спеціалізованим лізинговим компаніям, оскільки містить глибоко продумані та професійно підготовлені економічні заходи підтримки системи розробки, виробництва та постачання авіаційної техніки.

Спеціально для порталу «Перспективи»

Володимир Кондратьєв

Кондратьєв Володимир Борисович – доктор економічних наук, професор, керівник Центру промислових та інвестиційних досліджень Інституту світової економіки та міжнародних відносин РАН

Машинобудування лідирує серед інших галузей промисловості, у використанні високих технологій. Зазвичай його вважають менш наукомістким сектором порівняно з інноваційними галузями, як ІКТ або фармацевтика. Проте саме машинобудуванню належить ключова роль поширенні передових машин, устаткування й виробничих процесів інших галузях економіки. Більшість біо- та нанотехнологій, виробництва сучасних матеріалів, мікро- та фотоелектроніки значною мірою залежить від інновацій у машинобудуванні.

Приблизно з 1970-х років машинобудування почало лідирувати серед інших галузей промисловості у розвитку та використанні високих технологій. Виробляючи машини, обладнання та комплектуючі для них, ця галузь має також тісні зв'язки зі сферою послуг, особливо з такими її сегментами, як монтаж обробних систем, ремонт та технічне обслуговування та навіть фінансові операції. Усе це робить внесок у підвищення продуктивності, а й у скорочення витрат виробництва.

Приблизно третина продукції машинобудування як проміжні товари поставляється в інші сегменти галузі, такі як електронне машинобудування, автомобілебудування, виробництво медичного обладнання, виробництво інструменту тощо. Існує, наприклад, ціла група виробництв, що спеціалізуються на автомобільній промисловості та випускають компоненти, необхідні для функціонування транспортного встаткування.

Більшість продукції машинобудування належить до інвестиційним товарам, необхідним реалізації капітальних вкладень у широкому діапазоні галузей економіки. Окремі підгалузі машинобудування забезпечують інвестиційними товарами такі галузі промисловості, як текстильна, целюлозно-паперова, видобувна, а також будівництво та сільське господарство. Деякі з цих галузей (текстильна, целюлозно-паперова та ін) схильні до досить глибоких інвестиційних циклів, що створює значні проблеми для розвитку машинобудування. Частина постачальників інвестиційних товарів забезпечують одночасно кілька галузей економіки, що знижує загрозу скорочення виробництва; до таких відносяться, наприклад, підприємства, що випускають підйомно-транспортне обладнання – крани та конвеєри.

Машинобудування схильна до коливань економічної кон'юнктури значно більшою мірою, ніж інші галузі економіки. Воно сильно залежить від інвестиційної активності компаній, що купують машини та обладнання. Така одностороння залежність постійно піддає машинобудування циклічним змін попиту. У результаті машинобудування опиняється у центрі процесу чергування криз та економічних підйомів.

Уявлення про загальну структуру цієї диверсифікованої галузі промисловості з численними субсекторами та її зміни дають рис. 1 та 2.

Рис. 1. Галузева структура машинобудування 1995 – 2000 рр., %

Рис. 2. Галузева структура машинобудування у 2008 – 2012 рр., %

Як видно з представлених малюнків, найбільшими сегментами машинобудівної галузі є виробництво турбін та моторів, виробництво підйомно-транспортного обладнання та обладнання для вентиляції та кондиціювання повітря. При цьому за останні 10 – 15 років зросло значення обладнання для вентиляції та кондиціювання (з 5 до 8%), підйомно-транспортного обладнання (з 7 до 9%) та виробництва турбін та моторів (з 10 до 11%).

Зазвичай машинобудування класифікують як галузь із середньовисоким рівнем наукомісткості. При цьому ґрунтуються на тому факті, що частка витрат на НДДКР становить близько 2% вартості продукції і на цьому рівні вже понад десять років. Порівняно з іншими інноваційними галузями, такими як ІКТ або фармацевтика, цей показник є порівняно низьким. Понад те, технології, що у машинобудуванні, часто оцінюються як «зрілі» .

Така думка не враховує «забезпечує» характер машинобудування. Галузь є ключовою для поширення передових машин, обладнання та виробничих процесів в інших галузях економіки. Більшість біо- та нанотехнологій, виробництва сучасних матеріалів, мікро- та фотоелектроніки – всього того, що забезпечує конкурентоспроможність, – значною мірою залежить від інновацій у машинобудуванні.

Тут потрібно брати до уваги таке. Інноваційні продукти випускаються з використанням машин та обладнання, що поставляється машинобудуванням, для чого необхідна тісна взаємодія між виробниками машин та галузями, що споживають. Нові виробничі технології розробляються компаніями на основі ключових технологій, що «забезпечують», спільно з виробниками обладнання та постачальниками необхідних матеріалів. Займаючи у разі верхні сегменти ланцюжків доданої вартості, машинобудування забезпечує виробничими ноу-хау замовників, що є на нижніх поверхах таких ланцюжків. При цьому широке використання економіки цих ноу-хау вимагає машинобудівних підприємств, які розробляють специфічні рішення певних галузей і навіть конкретних компаній.

Найбільшими світовими центрами машинобудування нині є Європейський Союз, Китай, навіть Японія (табл. 1).

Таблиця 1. Світові центри машинобудування, 2012

Джерело: Eurostat, Національний статистичний буре, Ifo Institute.

Європейський союз залишається поки що найбільшим світовим центром машинобудування із загального валового випуску продукції. Однак йому на п'яти настає Китай, який за останні 10 років вирвався до лідерів, а за виробленою умовно-чистою продукцією навіть зайняв перше місце у світі. У цей період середньорічні темпи приросту випуску машинобудівної продукції ЄС склали лише 1,1%, а США і Японії навіть спостерігалося падіння (на 1,1 і 3,1% відповідно). Якщо зайнятість у галузі 2000 – 2012 гг. у розвинених країнах скорочувалася (у США – на 2,6% на рік, у Японії – на 3,3%, у ЄС – на 1,5% на рік), то у Китаї вона зростала щорічно на 5,8%, досягнувши 6 млн осіб. і цим вдвічі перевищивши показник зайнятості у країнах Євросоюзу. Це відбивало загальний процес перенесення машинобудівних потужностей із Заходу Схід. Причина в тому, що питомі трудові витрати в Китаї вдвічі нижчі, ніж у Японії, втричі нижчі, ніж у США, і майже вп'ятеро нижчі, ніж у Європейському союзі.

Конкурентні позиції європейських країн у галузі машинобудування ослаблені ще й порівняно нижчим показником продуктивності праці, що становить 54 тис. дол. (у США – 91 тис. дол., у Японії – 97 тис. дол.). Це можна пояснити різнорідним характером економік країн, що входять до ЄС. Проте навіть у провідній країні Західної Європи – Німеччини продуктивність праці машинобудуванні становить лише 70 тис. дол.

Хоча Китай поки що продовжує відставати від інших світових центрів машинобудування за продуктивністю праці (50% від рівня ЄС), щорічні темпи приросту цього показника у 2000 – 2012 роках. становили понад 10%, тоді як у ЄС – 1,5%, США – 0,8%, а Японії спостерігалося падіння. За нинішнім рівнем продуктивності праці в машинобудуванні Китай порівняний з такими країнами, як Польща, Чехія та Словаччина, де трудові витрати істотно вищі за китайські. Крім того, названі країни більше уваги приділяють абсолютним обсягам випуску, ніж інвестиціям у НДДКР, проектування та маркетингу. Ці обставини дають Китаю суттєві конкурентні переваги.

Посилення позицій Китаю як провідної машинобудівної держави виявилося й у різкому підвищенні його частки у світовій торгівлі продукцією цієї галузі. Цей показник лише за 12 років зріс із 3% у 2000 р. до 13% у 2012 р. Частка США у світовій торгівлі за той же період знизилася з 25 до 17%, а Японії – з 21 до 16%. І лише позиції Європейського союзу залишилися досить міцними: на нього наприкінці 2000-х років припадало 37% глобальної торгівлі машинобудівною продукцією, що на три процентні пункти вище за рівень 2000 р.

Німеччина

Німеччина є за рівнем розвитку машинобудування однією з провідних країн світу та найбільшою державою Західної Європи (табл. 2).

Таблиця 2. Питома вага країн Європейського Союзу у розвитку машинобудування, %

Джерело:Eurostat, IFO Institute.

Звертає на себе увагу, що за рівнем розвитку машинобудування Німеччина практично вдвічі випереджає Італію, що йде за нею, хоча частка Німеччини в європейському машинобудуванні за останні десятиліття і зменшилася (з 42% у 1990-х роках до 38% у 2012 р.).

У самій Німеччині машинобудівні підприємства сконцентровані у землі Північний Рейн-Вестфалія – традиційному регіоні важкого машинобудування, у Баден-Вюртенберзі та Баварії. Після об'єднання Німеччини до цієї регіональної групи приєдналася Саксонія.

Машинобудування займає чільне становище економіки країни: нею припадає 13% всього виробництва обробної промисловості (у середньому країнами Євросоюзу – 9%). Німецьке машинобудування відоме широкою різноманітністю продукції. Водночас, останні 15 років тут посилювалася спеціалізація. На провідні 10 підгалузі машинобудування у 1995 р. припадало 48% продукції галузі, а у 2012 р. – вже 63%. Питома вага верстатобудування зросла з 3 до 6%. Вищі темпи розвивалася підшипникова промисловість, частка якої зросла з 5,6 до 8%. Обидві підгалузі мають тісні низхідні зв'язки з інвестиційними галузями, і насамперед із автомобільною промисловістю, що становить потужний загальноєвропейський індустріальний кластер. Значення цих підгалузі машинобудування в Німеччині істотно вище, ніж у середньому по ЄС (де маємо 4% для верстатобудування та 6% для підшипникової промисловості).

Іншим важливим сектором залишається енергетичне машинобудування. Його частка у спільній продукції галузі у середині 2000-х років сягала Німеччини 17%. Пізніше цей показник знизився до 14%. Така волатильність пояснюється особливістю контрактів виробництва великих турбін для електростанцій, виконання яких має тривалий тимчасовий лаг. Німеччина з такими великими виробниками, як Siemens, займає помітний сегмент глобального ринку турбін.

Компаніям країни надані дуже сприятливі умови для досліджень та розробок, виробництва найважливіших технічних компонентів. Створена в Німеччині інфраструктура, що включає податкові пільги, визнана експертами Євросоюзу як «найкраща практика». Проте машинобудівні компанії стикаються з проблемами структурних зрушень та високої заробітної плати. Традиційно у цій галузі наголошувався на виробництві всередині країни в рамках однієї корпорації. У 1990-х роках ситуація почала змінюватися. Багато компаній перетворилися на глобальних гравців, які мають виробничі майданчики на найважливіших зарубіжних ринках.

Тривалий процес консолідації галузі супроводжувався у Німеччині активними злиттями та поглинаннями. Це спричинило припинення діяльності низки великих корпорацій. Так, корпорація Mannesmann була поглинута в 1999 р. британською телекомунікаційною компанією Vodafone. Дочірні компанії корпорації, такі як Mannesmann Rexroth (виробник гідравлічного обладнання) і Demag Cranes, були продані. Через деякий час обидві ці компанії увійшли до складу Siemens. А ще пізніше "Rexroth" була придбана компанією "Bosh", а "Demag Cranes" у 2002 р. перейшла під контроль американської машинобудівної компанії "Terex".

У 1990-х роках у машинобудівну галузь стали активно вкладатися фінансові інвестори, сприяючи таким чином процесу консолідації. Дрібні компанії зі своїми додатковими виробничими програмами були змушені приєднуватися до великих промислових груп, щоб забезпечити комплексні рішення для великих клієнтів, таких як MAG Powertrain і Schleifring Group.

Німецькому машинобудуванню притаманні тісні зв'язки компаній уздовж усього ланцюжка доданої вартості. Така особливість базується не лише на довготривалій та надійній кооперації, але й на обміні технологіями, а також стандартами якості. Це сприяло збереженню стабільного співробітництва навіть у епоху тотальної глобалізації. Великі компанії демонструють велику зацікавленість у підтримці своїх національних постачальників.

З часу падіння «залізної завіси» країни Центральної та Східної Європи стали частиною ланцюжків доданої вартості німецьких машинобудівних компаній. Німецькі компанії активно інвестували у цей регіон. Велика увага приділяється зв'язкам з іншими країнами та регіонами. Це дозволяє, з одного боку, використовувати нижчі трудові витрати для ефективної фінальної збирання обладнання у самій Німеччині, з другого – організовувати виробництво і фінальну збирання на важливих регіональних ринках з метою швидшого доступу туди німецького устаткування.

У 2012 р. за валовим випуском машинобудівної продукції (220 млрд дол.) США були третіми у світі після Європейського союзу та Китаю. Проте в останнє десятиліття американське машинобудування зростало порівняно низькими темпами – менше ніж 1,5% на рік. В результаті обсяг виробленої умовно-чистої продукції у 2012 р. у постійних цінах був на 17% нижче за рівень 2000 р., а чисельність зайнятих у галузі скоротилася за ці роки з 1,5 млн до 1,1 млн чол.

У той же час рівень продуктивності праці в американському машинобудуванні залишається одним з найвищих у світі, становлячи 91 тис. дол., що вище за західноєвропейський показник майже на 70%. Нині близько 60% виробленої США продукції машинобудування прямує на внутрішній ринок. Експорт зростає швидшими темпами, ніж імпорт. У 2012 р. позитивне сальдо в торгівлі машинобудівною продукцією склало 13 млрд дол. (2000 р. – 5 млрд дол.). Основні напрямки експорту – країни НАФТА, Канада та Мексика. Зазвичай сильні позиції американська машинобудівна продукція займає країнах Південної Америки. Останніми роками важливим ринком збуту стали Азії, особливо Китай.

Машинобудування США є високонаукоемкой галуззю. На нього припадає до 20% всіх американських НДДКР та 17% чисельності вчених та інженерів. У той самий час наростає дефіцит торгівлі наукомісткою продукцією. Так, у 2008 році вперше в історії більше половини американських патентів було видано компаніям з інших країн. У зв'язку з цим уряд робить зусилля щодо стимулювання розвитку наукомістких технологій. Увага приділяється, зокрема, використанню малих високоємних батарей, сучасним композитним матеріалам, біоінженерії та альтернативним джерелам енергії; скорочення часу на розробку та впровадження у виробництво передових матеріалів; інвестиціям у нове покоління робототехніки; розроблення інноваційних виробничих процесів та матеріалів для зниження енерговитрат.

Японія

Загальний обсяг виробництва продукції машинобудування в Японії склав у 2012 р. 152 млрд дол. Це четверте місце у світі. У галузі тут зайнято приблизно 700 тис. Чоловік. У 2000 – 2012 роках. машинобудування Японії розвивалося порівняно повільними темпами, у результаті виробництво умовно-чистої продукції постійних цінах знизилося проти 2000 р. на 30%, а чисельність зайнятих скоротилася на 200 тис. людина. У країні досягнуто найвищого рівня продуктивності праці в машинобудуванні – 97 тис. дол., що на 80% перевищує західноєвропейський рівень. Японія є найбільшим після США експортером машинобудівної продукції. Щодо імпорту, він останніми роками зростав досить швидкими темпами – на 2% на рік. Проте більшу частину його становила продукція японських компаній, що перенесли своє виробництво країни з нижчими витратами. Історично продукція іноземних компаній займає незначну частку внутрішнього ринку Японії. Країна має одне з найбільших позитивних сальдо в міжнародній торгівлі машинобудівною продукцією: близько 65 млрд дол.

Японія відноситься до найбільш технологічно розвинених країн світу: валові витрати на НДДКР до ВНП становлять 3,3% (третє місце у світі після Фінляндії та Швеції). Проте, після майже 20 років економічної стагнації, уряд змушений був розробити та прийняти у 2010 р. «Нову стратегію зростання», спрямовану на ширше використання в економіці технологічних та освітніх інновацій. Було визначено вісім найважливіших напрямів подальшого розвитку: 1) наука про життя; 2) інформаційні технології; 3) навколишнє середовище; 4) нанотехнології та матеріали; 5) енергетика; 6) виробничі технології; 7) соціальна інфраструктура; 8) глибоководні та космічні технології.

Китай

До кінця минулого століття більшість китайських машинобудівних компаній являли собою державні підприємства, які, як правило, відстають у технологічному та управлінському відношенні від своїх міжнародних конкурентів. У багатьох секторах у Китаю був власних прав інтелектуальної власності, і внутрішній попит задовольнявся переважно з допомогою імпорту. Китайський уряд прийняв стратегію імпорту найбільш передового обладнання для підвищення ефективності власного виробництва, організуючи спільні підприємства, в яких іноземці мали лише міноритарний пакет акцій.

У першому десятилітті нинішнього століття завдяки іноземним інвестиціям було підготовлено достатню кількість кваліфікованої робочої сили для різкого поліпшення управління компаніями. Уряд став дотримуватися політики «ринок за технології», перенісши акцент з імпорту машин імпорту капіталу. Багато іноземних компаній придбали акції китайських підприємств.

Розміри та темпи зростання китайського ринку створювали сприятливі умови для розвитку великих компаній, які могли краще використовувати ефект від масштабів виробництва, ніж зарубіжні конкуренти. Так, у виробництві портових кранів шанхайська компанія Zhenhua Heavy Industry стала світовим лідером, випередивши німецьку Demag Cranes і фінську Kone.

Останніми роками посилилася інвестиційна активність китайських компаній там. Вони почали купувати іноземні компанії у високотехнологічних секторах економіки. За даними китайської Ради з просування міжнародної торгівлі, частку машинобудування припадає 17% китайських прямих зарубіжних інвестицій у розвинених країн і 20% – у країнах. Уявлення про китайські прямі іноземні інвестиції, що вкладаються у високонаукоємні галузі, дає табл. 3.

Таблиця 3. Найважливіші проекти за участю прямих китайських інвестицій у наукомістких галузях економіки

Купована компанія або СП	Продукція	Вид угоди		Китайська компанія-покупець
«Mitsubishi» (Японія) "Wartsila" (Фінляндія)	Суднові дизельні двигуни			"China Shipbuilding Industry Corporation"
KSB (Німеччина)	Насоси, трубопровідна арматура
"Duerkopp-Adler" (Німеччина)		поглинання		"ShangGong Group"
"Topcut-bullmer" (Німеччина)	Устаткування для легкої промисловості	поглинання		"New jack Sewing Machine"
FACC AG (Австрія)	Вуглепластики	поглинання		«Xi'an Aircraft Industry»
ELKEM (Норвегія)	Композитні матеріали	поглинання		«Bluestar Group»

Ізточник: An Introduction to Mechanical Engineering: Study on the Competitiveness of the EU Mechanical Engineering Industry, Munich 2012.

Китайські інвестиції у виробництво обладнання легкої промисловості є природним продовженням процесу консолідації галузі, що відбувається вже понад двадцять років. Рушійним мотивом покупок зарубіжних компаній у цій сфері є прагнення придбати новітні технології та відомі бренди.

Купівля компаній FACC та ELKEM є спробою китайських компаній увійти у верхні сегменти ланцюжків доданої вартості. Австрійська FACC AG має сильні міжнародні позиції у виробництві композитних вуглепластиків, які застосовуються в авіакосмічній промисловості. Норвезька ELKEM – відомий виробник субстанцій на основі силікону та вуглецевих сплавів, що використовуються в електронній промисловості та металургії (для виробництва матеріалів із заздалегідь заданими властивостями).

За останнє десятиліття машинобудування Китаю розвивалося винятково високими темпами. У 2012 р. загальний обсяг виробництва становив 480 млрд дол., а за обсягами умовно-чистої продукції країна стала світовим лідером. У постійних цінах середньорічні темпи приросту становили 20%. Темпи приросту робочої сили галузі склали за той самий період 6% на рік, а чисельність зайнятих більш ніж подвоїлася, досягнувши 6 млн осіб. Ця тенденція різко контрастує із ситуацією у США, Японії та ЄС, де відбувалося скорочення робочих місць. Глобальна фінансова криза практично не торкнулася китайського машинобудування.

Хоча продуктивність праці в машинобудівній галузі Китаю ще суттєво нижча, ніж у розвинених країнах (близько 50% від рівня ЄС), темпи її зростання становили у 2000 – 2012 роках. понад 12% на рік, а абсолютний показник зріс із 8 тис. до 26 тис. дол.

В даний час китайське машинобудування орієнтоване в основному на потреби внутрішнього ринку, куди прямує 85% валової продукції галузі. Частка імпорту у внутрішньому споживанні становить лише 15%. Цей показник набагато нижчий, ніж у Японії, ЄС та США, де частка імпортних машин та обладнання сягає 38%. Причому значення імпорту постійно знижується: у 2000 р. його питома вага становила 36%. У період з 2000 по 2012 р. експорт машин та обладнання в Китаї зростав набагато вищими темпами, ніж імпорт, що знизило дефіцит у торгівлі продукцією машинобудування з 70 млрд. до 5 млрд. дол.

Технологічна та професійна кваліфікація китайських машинобудівних компаній постійно підвищується. У деяких областях вони вже знаходяться на рівні японських та європейських компаній. Китайські фірми не лише навчилися копіювати існуючі продукти, а й розробляють власні машини та обладнання. Вони стають дедалі амбітнішими, дедалі частіше виходять на світовий ринок. У 2006 р. китайські компанії придбали 20 компаній з розвинених країн, у 2007 р. – вже 33, у 2008 р. – 38, у 2010 р. – 50 компаній.

Прихід іноземних інвесторів до Китаю все ще вітається, проте обмеження на можливість придбання ними контрольного пакету акцій китайських компаній стають жорсткішими. Китайський уряд наголошує на передачі технологій, а не на імпорті машин та капіталу. Проте найближчими роками країна все ще залежатиме від компонентів, верстатів та обладнання спеціального призначення, які виробляються за її межами. У зв'язку з цим у 2010 р. було анульовано імпортне мито на деякі види машин та обладнання, такі як турбіни, компресори, обладнання для металообробки, будівельне обладнання та сільськогосподарські машини.

У березні 2011 р. у Китаї було прийнято 12-й п'ятирічний план (на 2011–2015 рр.), основною метою якого оголошувалося створення нової економічної моделі розвитку країни. Суть цієї моделі – у переході від інвестицій у капітальні активи до технологічного вдосконалення, інновацій та споживання як основні фактори зростання. Крім того, сталому зростанню мають сприяти енергозбереження та використання екологічно ефективних технологій.

Для машинобудування особливе значення мають такі встановлені у п'ятирічному плані цілі: зниження енергоємності ВНП на 16%; зниження викидів вуглекислого газу на 17%; збільшення частки альтернативних видів палива із 8,3 до 11,4%; скорочення споживання водних ресурсів у виробничих процесах на 30%.

Крім того, Китай намітив сім стратегічних галузей, що народжуються, як об'єкти для промислової політики та капіталовкладень: 1) біотехнології; 2) нові джерела енергії; 3) виробництво обладнання високого рівня; 4) енергозбереження та захист навколишнього середовища; 5) екологічно чисті транспортні засоби; 6) нові матеріали; 7) наступне покоління інформаційних технологій. На ці галузі до 2015 року має припадати до 8% ВНП країни.

Така концепція розвитку дозволить китайським підприємствам конкурувати на глобальному ринку у високотехнологічних галузях із високою доданою вартістю. Кінцева мета полягає у формуванні повних виробничих ланцюжків, від базових розробок до комерційного використання продукції.

Розвиток семи стратегічних галузей був пов'язаний з інноваціями. Основою досліджень та розробок китайських національних компаній мають стати внутрішні інновації. Національні витрати на НДДКР, за планом, досягнуто до 2015 р. 2,2% ВНП (2007 р. вони становили 1,7%), а число патентів – 3,3 на 10 тис. населення. Завданням китайської промислової політики стає зрушення від «зроблено в Китаї» до «розроблено в Китаї», що означає рух вгору ланцюжками доданої вартості. До специфічних промислових цілей такої стратегії, що стосується і машинобудування, відносяться:

виведення з виробництва надлишкових потужностей, що застаріли технологічно або забруднюють довкілля;

оптимізація промислової структури з метою досягнення максимальної ефективності вздовж усього ланцюжка доданої вартості;

стимулювання промислової консолідації, злиття та поглинання (у таких галузях, як автомобільна промисловість, фармацевтика та ін.) для формування національних чемпіонів;

вдосконалення трудомістких галузей та стимулювання експорту машин та обладнання, а також високотехнологічних продуктів.

Китайські НДДКР жорстко прив'язані до національної промислової політики, яка спрямована не тільки на наздоганяючий розвиток та досягнення рівня розвинутих країн у галузі технологій та передових продуктів.

Росія

На світовому ринку Росія виступає як чистий імпортер машинобудівної продукції. Обсяг галузевого імпорту становить 15 млрд дол., експорту – лише 2 млрд дол. У 2000 – 2008 роках. (До кризи) темпи приросту імпорту досягали 25% на рік. Основним торговим партнером Росії виступають країни Європейського союзу, куди припадає до 90% машинобудівного імпорту.

В особливо тяжкому положенні знаходиться російське верстатобудування. Рівень виробництва верстатів впав у Росії з 70 тис. штук у 1991 р. до 3 тис. у 2012 р., тобто більш ніж у 20 разів. Фізична та моральна зношеність основних фондів, насамперед металообробного обладнання, сягає 70%. Адже радянське верстатобудування свого часу знаходилося на світовому рівні: з 1984 по 1990 р. лише у ФРН було експортовано 45 тис. одиниць верстатів та ковальсько-пресового обладнання.

Якщо аж до початку 1990-х років лідерами верстатобудування були США, СРСР, ФРН та Японія, то до 2012 р. безумовним лідером у виробництві верстатів став Китай, а за ним (з великим відривом) слідують Японія, Німеччина, Італія, Південна Корея та Тайвань. Щоправда, Японія, Німеччина та Італія є першими у виробництві найбільш складних і точних машин. США спустилися на 7 місце у світі, а Росія – на 21-е. (Китай став лідером і в імпорті верстатів: за їх споживанням він перевершує решту країн.)

Особливо сильно постраждав верстатобудування Москви, де нові власники закрили майже всі заводи та наукові інститути, на місці яких тепер склади, офісні чи торгові центри.

Різке скорочення верстатобудівної промисловості змусило деякі найбільші машинобудівні заводи розвивати верстатобудування на власній базі. Після прийняття програми технічного переозброєння підприємств ОПК витрати на металорізальне обладнання в Росії зросли з 1,2 млрд дол. у 2010 р. до 1,3 млрд дол. у 2011 р. Цих сум достатньо на постачання приблизно 30 тис. од. не найсучаснішого обладнання. Навіть якщо вважати, що парк верстатів у Росії становить 900 тис. од., за таких темпів оновлення на повну модернізацію потрібно близько 30 років. Це означає, що до реального технічного переозброєння нашої промисловості ще далеко.

Виробництво двигунів та турбін

У цьому секторі виробляються машини та обладнання, що генерують та використовують механічну енергію. Найбільш важливими товарами є двигуни внутрішнього згоряння (ICE), що випускаються для автомобільної промисловості, суден, локомотивів та мобільних будівельних машин. Водяні, парові та газові рухові установки та турбіни використовуються для вироблення електрики. Застосування вітрової енергії стало особливо важливим сегментом даного сектора машинобудування в останнє десятиліття.

Більшість продукції цієї підгалузі машинобудування поставляється іншим виробникам інвестиційних товарів, які використовують її у будівництві, сільському господарстві та суднобудуванні. Існують великі виробники ICE, такі як німецька «Deutz» та американська «Cummins», які продають свої двигуни іншим машинобудівним компаніям.

Більшість двигунів внутрішнього згоряння є серійними виробами і випускаються у великих обсягах. Глобальні гравці тут займають великі ринкові сегменти. Тільки дуже великі дизельні двигуни, які встановлюються на судна або використовуються для вироблення електроенергії, виробляються (як і турбіни) в єдиному екземплярі або невеликі серії.

На відміну від інших секторів машинобудування, виробництво турбін і двигунів зосереджено в нечисленних великих компаніях. Перевага у витратах досягається з допомогою масштабного серійного виробництва. Щодо випуску одиничних екземплярів або малих партій, розмір таких виробів також передбачає великі підприємства. Це, як правило, проектний бізнес, що потребує особливих передових технологій та значних фінансових ресурсів. Цей сектор отримує імпульс для інновацій від прагнення споживачів до енергоефективності та мінімізації впливу на довкілля.

Найбільш технологічно важлива продуктова група цього сектора – великі газові турбіни для вироблення електроенергії. Лише обмежена кількість виробників у Західній Європі та США має необхідні знання у виробництві таких турбін. Для товарної групи парових турбін ситуація дещо інша, хоча й тут потрібні відповідні ноу-хау та фінансові можливості. У цій ринковій ніші успішно освоюються компанії Китаю та Бразилії. Хоча їхня продукція поки що поступається продукцією відомих світових постачальників з розвинених країн в енергоефективності, для багатьох ринків таке відставання не є критичним.

Процес злиття та поглинання найбільш помітний у виробництві двигунів. Так, американська «Caterpillar» купила німецьку компанію MWM, що виробляє автомобільні двигуни для ряду відомих міжнародних корпорацій, таких як «Volkswagen», «Chevrolet», «Nissan» та «Ford», а також американську компанію EMD, що спеціалізується на виробництві двигунів. . Німецька Daimler AG і британська RollsRoyce спільно придбали німецький концерн Tognum, що виробляє дизельні двигуни для суден, промисловості та енергетики. Італійська Lombardini, один з найбільших виробників серійних дизельних двигунів потужністю від 10 до 100 кВт для аграрного сектора, була куплена американською Kohler Group - промисловою корпорацією, що спеціалізується на виробництві двигунів.

Компоненти для виробництва двигунів та турбін поставляються спеціалізованими компаніями металообробки. Серед найважливіших – головки блоку циліндрів, поршні, ковані шатуни та ін. Деякі виробники двигунів вважають за краще виготовляти ці деталі самі.

Довгострокові перспективи для виробників турбін мають досить позитивний вигляд. Глобальний попит на енергію стабільно зростає, причому ще швидше зростає попит на розширення потужностей з вироблення електроенергії. Більшість інвестицій спрямовуватиметься у традиційні види вироблення енергії, а також у виробництво відновлюваної енергії.

Ринок важких машин і переносного обладнання залежить від економічного розвитку різних секторів економіки, таких як добувна промисловість, лісове господарство, агробізнес, будівництво тощо. Перспективи зростання цих секторів мають регіональний характер і найбільш сприятливі в країнах, що розвиваються.

На ринку інфраструктурних проектів (таких як будівництво трубопроводів) знаходять широке застосування компресорні станції, що працюють із використанням турбін малої потужності або двигунів внутрішнього згоряння. У високих обсягах виходить на глобальний рівень виробництво двигунів малої потужності. Такі компанії, як німецька "Stihl", японська "Yanmar" та шведська "Husqvarna", продають своє обладнання по всьому світу.

Верстатобудування

Верстатобудування грає стратегічну роль підвищення конкурентоспроможності всієї економіки. Продукція цієї підгалузі є інвестиційні товари, призначені для галузей, що також виробляють інвестиційні товари. Найважливішими споживачами продукції верстатобудування є:

виробники машин та обладнання; електротехнічна промисловість;

виробники транспортного обладнання, автомобілів, суден, локомотивів та літаків;

виробники обладнання для вироблення та передачі електроенергії, звичайні та атомні електростанції, а також станції з вироблення вітрової, сонячної, гідро- та геотермальної енергії;

виробники інструменту, медичної техніки, побутових приладів, оптики, ювелірних виробів та годинників, оборонна промисловість та ін.

Особливо велике значення має автомобільна промисловість, яка протягом двох десятків років зростала високими темпами, забезпечуючи стабільний попит продукції станкобудування. Додатковий попит виник у зв'язку із розвитком електромобілів. Важливим генератором інновацій є авіаційна промисловість. Продукція верстатобудування широко використовується в кольоровій та чорній металургії та металообробці.

Перед станкобудування припадає приблизно 5% всієї продукції машинобудування. Останні 10 – 15 років підгалузь зростала темпами, що істотно перевищують середні в галузі. Тут інтенсивно розвивалися процеси аутсорсингу та спеціалізації, у результаті продуктивність праці збільшувалася швидше, ніж у інших сегментах машинобудування.

Історично верстатобудуванням займаються підприємства середніх розмірів, часто сімейні компанії, що спеціалізуються на певних сегментах ринку. В Іспанії дуже розвинені верстатобудівні кооперативи. До них відносяться, зокрема, такі великі фірми, як Donobat і Mondragon.

У 1990-х роках розпочався процес інтенсивної консолідації та міжнародних злиття та поглинання, який змінив структуру галузі. Поглинені компанії стали постачальниками певних технологій та комплексних обробних систем, як, наприклад, німецькі MAG Powertrain і Schleifring Group. Італійська транснаціональна група «Comau», що виробляє обладнання для автоматизації виробництва та робототехніку, скупила низку підприємств у Німеччині, Франції, Іспанії, Румунії та Швеції. В даний час у неї 15 верстатобудівних заводів у 13 країнах світу та 3 дослідницьких центри. Продукцією цієї групи користуються майже всі найбільші автомобільні компанії у країнах Європи, Америки та Азії.

В результаті злиття компаній Georg Fischer і AGIEGCharmilles була утворена французько-шведська група, що спеціалізується на виробництві високоточного інструменту та спеціального обробного обладнання. Німецька "StarragHeckert AG" сформувалася як великий холдинг, що поглинув ряд верстатобудівних компаній у різних країнах Європейського союзу.

Останніми роками дедалі активнішими постачальниками компонентів для верстатобудування виступають азіатські країни, які тіснять конкурентів із розвинених країн, пропонуючи нижчі ціни на свою продукцію.

У сфері контрольно-вимірювального та високотехнологічного обладнання важливими глобальними гравцями є німецька «Siemens» та японська «Fanuc» (один із найбільших у світі виробників промислових роботів). Тайвань та Південна Корея спеціалізуються на виробництві електроніки, сенсорних пристроїв та механічних частин.

Довготривалий попит на продукцію верстатобудування забезпечується високими темпами розвитку основних споживаючих галузей. Крім того, рух обробних систем у бік вищого рівня точності (мезо-мікро та нанообробки) для обслуговування потреб електроніки, комп'ютерної та біотехнологічної галузей відкриває перед станкобудуванням нові ринки та можливості, також як і зсув у бік використання відновлюваних джерел енергії (вітру, сонця , геотермальної тощо).

Іншою технологією, здатною вплинути на розвиток верстатобудування, є вуглепластики - полімерні композитні матеріали, армовані вуглецевим волокном, які знаходять широке застосування в літакобудуванні (а в найближчому майбутньому використовуватимуться і в автомобільній промисловості).

У 2000 р. на Західну Європу припадало від 40 до 50% світового попиту на продукцію верстатобудування, країни Азії – близько 25%. З того часу це співвідношення докорінно змінилося. До 2012 року частка Європи впала до 25%, тоді як на країни Азії припало дві третини світового попиту. Експерти пророкують поглиблення цього тренду. Високими темпами зростатиме попит у Росії, Індії, а також Бразилії та інших латиноамериканських країнах. Перспективними регіонами є Туреччина та Північна Африка. Розвинені ж країни, зокрема США та Японія, продовжать втрачати свої позиції.

Виділяється за розмірами верстатобудування Китаю. Однак тут упор поки що робиться на виробництві обладнання середнього рівня якості та точності. Воно поставляється підприємствам, які перебувають на нижніх рівнях ланцюжків доданої вартості. Китайський уряд докладає активних зусиль для вдосконалення свого верстатобудування, постійно збільшуючи витрати на НДДКР. Імпорт верстатів у країну обмежується лише тими видами, які можуть бути вироблені біля Китаю. Для китайських компаній, які прагнуть інвестувати в комплексні системи обладнання, що поставляються з-за кордону, суттєво обмежується доступ до фінансових джерел. Іноземні експортери наголошують на помітному погіршенні умов ведення бізнесу порівняно з попередніми роками, коли імпорт сучасного обладнання заохочувався китайською владою з метою підвищення технічного рівня галузей обробної промисловості. Аналогічні тенденції спостерігаються у Бразилії та Аргентині.

Підйомно-транспортне обладнання

Можна виділити чотири ринкові сегменти для продукції цієї підгалузі машинобудування. Перший включає обладнання для підйому і транспортування матеріалів у добувній промисловості – наприклад, великі стрічкові транспортери для переміщення вугілля та інших мінералів. Другий – ліфти, підйомники та пасажирські транспортери, наприклад, для аеропортів. Третій сегмент – складське та транспортне обладнання для обробних підприємств. Четвертий – підйомно-транспортне обладнання для сфери послуг та складського господарства.

Компаніями цієї підгалузі здійснюється також контроль над матеріальними потоками та запасами, що утворює сучасну «інтралогістичну» систему, під якою розуміється інтеграція різних типів вантажно-розвантажувального обладнання до єдиної системи управління потоками матеріалів на підприємстві.

Важливим споживачем підйомно-транспортного обладнання є сфера послуг, насамперед торгівля. Сюди поставляється складське обладнання, електрокари, навантажувачі та вантажно-розвантажувальні платформи. Окрім проектування складів та постачання обладнання, ця підгалузь машинобудування пропонує спеціальне програмне забезпечення для таких робіт.

На підйомно-транспортне обладнання припадає близько 9% продукції всього машинобудування (1995 р. було 7%, що означає прискорений розвиток цього сегмента галузі).

Для таких галузей, як видобувна промисловість чи портове господарство, виготовляється важке устаткування. Глобальним лідером на цьому ринку є фінська компанія Kone, що успішно працює в 100 країнах світу; вона спеціалізується на виробництві ліфтів, кранів, ескалаторів, призначених для житлових будівель, офісів та внутрішньозаводського транспорту. У своїй області "Kone" конкурує з "Otis" (дочірня компанія американської UTC) та німецькою "Thyssen-Krupp".

Останнім десятиліттям у підгалузі відбувався помітний процес консолідації. В епіцентрі цього процесу була німецька компанія «Linde». У 2006 р. сталося злиття брендів «Linde», «Still» та OM та утворена холдингова компанія KION, що спеціалізується на виробництві гідравлічного вантажно-розвантажувального обладнання.

Компанії, що виробляють підйомно-транспортне обладнання для гірничої промисловості та портового господарства, потребують постачання великогабаритних частин та комплектуючих. Зазвичай ці елементи вироблялися на основних підприємствах. Проте в останні десятиліття тут відбулися помітні зрушення, пов'язані насамперед із поставками із країн Азії. У 1990-х роках виготовлення багатьох компонентів було перенесено до Угорщини, Польщі, Чехії та Словаччини. Коли витрати у цих країнах зросли, виробництво почало переміщатися до Румунії та Болгарії, а останні роки – до Білорусії та України. Втім виробництво наукомістких компонентів продовжує залишатися внутрішньозаводським.

Для компаній, які стали виробниками компонентів, важливу роль відіграє програмне забезпечення, що дозволяє приймати правильні рішення. Більшість такого програмного забезпечення виробляється материнськими компаніями, але розробка деяких модулів віддається на аутсорсинг із Західної Європи до країн Балтії та Болгарії. Як субпідрядники виступають і індійські компанії.

Основними ринками збуту для підйомно-транспортного машинобудування є країни Азії: ними припадає до 40% світових продажів, тоді як частка Західної Європи становить лише 28% (табл. 4).

Таблиця 4. Регіональна структура продажу підйомно-транспортного обладнання у 2012 р., %

Джерело: An introduction to mechanical Engineering: Study on the competitiveness of the EU Механічний Engineering Industry.

p align="justify"> Перспективи зростання попиту в Азії значно більш сприятливі, ніж у Європі, оскільки багато країн, такі як Індія, йдуть у руслі китайської індустріалізації і стають все більш важливими ринками для підйомно-транспортного обладнання. Швидкими темпами зростає споживання такого обладнання у країнах Південної Америки, особливо у Бразилії: частка цього регіону за 2000 – 2012 роки. зросла втричі. Ще швидше зростають продажі в Туреччині, яка стала другим після Росії східноєвропейським ринком збуту.

Устаткування для охолодження та кондиціювання повітря

Більшість продукції цієї підгалузі машинобудування споживається у житловому та офісному будівництві, а також у виробничих приміщеннях. Спеціалізовані субпідрядники постачають системи кондиціювання повітря для автомобільної промисловості та транспортного машинобудування. Ще одна сфера застосування пов'язана з обладнанням для очищення приміщень на підприємствах з виробництва інтегральних схем та чіпів, де потрібна висока чистота повітря.

В останнє десятиліття цей сегмент машинобудування розвивався швидкими темпами, яке частка у загальних обсягах машинобудівної продукції зросла з 5 до 8%. Довгостроковим фактором виступала зростаюча потреба у покращенні умов роботи в офісних приміщеннях та на промислових підприємствах. Ще один фактор – потреби у вищих стандартах комфорту у житлових приміщеннях.

Підгалузь потребує широкого набору проміжних компонентів, таких як вентилятори, фільтри, труби, крани, манометри, контрольна апаратура тощо. Більшість такої продукції поставляється європейськими компаніями. Електронні компоненти та сенсорні пристрої виробляються у країнах Азії. Американські компанії мають міцні позиції у виробництві систем контролю. Так, Honeywell і Johnson Controls зайняли великі сегменти ринку в країнах Західної Європи, відкривши там свої виробничі та дослідницькі центри. Багато компонентів, таких як трубопроводи, виробляються на місці.

Перспективи розвитку машинобудування

У середньостроковій перспективі, згідно з прогнозами експертів, у світовому машинобудуванні відбуватиметься посилення позицій країн, що розвиваються, особливо Китаю (табл. 5). Загальний обсяг виробленої машинобудівної продукції зросте з 530 млрд дол. у 2010 р. до 930 млрд дол. до 2025 р., що відповідає щорічному приросту 3,8%.

Таблиця 5. Прогноз випуску умовно чистої продукції машинобудування, млрд дол.

	2000 р.	2005 р.	2012 р.	2015 р.	2020 р.	2025 р.
Бразилія

Джерело

Звертає він увагу, що Росія продовжуватиме відставати за загальним обсягам випуску машинобудівної продукції від усіх провідних країн світу, як від країн БРІКС – і за темпами приросту (табл. 6).

Таблиця 6. Середньорічні темпи приросту продукції машинобудування, %

	2000-2005 рр.	2005-2012 рр.	2012-2015 рр.	2015-2020 рр.	2020-2025 рр.
Бразилія

Джерело: IMF World Economic Outlook, Goldman Sacks

Таким чином, Китай фактично перетвориться на безперечного одноосібного лідера глобального ринку.

Примітки:

European Industry in Changing World. Commission of the European Communities (2009).

C. Wanner. Stille Riesen. Manufacturing Now. Stuttgart. 2010 року.

VR China. Maschinren und Anlagenbau. Німеччина Trade and Invest. Koeln 2010 року.

The 12th Five-Year Plan: China" Economic Transition, Economist Corporate Network. Shanghai. 2011.

Стандартними товарами, зміни у характеристиках яких визначаються виключно виробником, а чи не споживачем. (Прим. автора.)

Вступ
1 Значення галузі у системі народного господарства
2 Сучасний стан галузі у Росії
3 Перспективи розвитку галузі
Висновок
Список використаної літератури
Програми

Вступ

Машинобудування входить до складу промисловості під назвою "Машинобудування та металообробка". Машинобудування створює машини та обладнання, апарати та прилади, різноманітні механізми для матеріального виробництва, науки, культури, сфери послуг. Металообробка займається виробництвом металевих виробів, ремонтом машин та обладнання. В даний час машинобудування Росії складається з низки самостійних галузей, куди входять понад 350 підгалузей та виробництв

Машинобудування виробляє засоби праці – машини та устаткування, прилади та обчислювальну техніку, передавальні пристрої, транспортні засоби – всім галузей народного хозяйства. Воно виробляє предмети споживання, переважно тривалого користування (легкові автомобілі, телевізори, годинник та інших.). До середини 80-х років у загальному обсязі продукції машинобудування засоби виробництва становили 88,9%, предмети споживання – лише 11,1%, що свідчило про неорієнтованість вітчизняного машинобудування на запити масового споживача.

У цій контрольній роботі буде відображено не лише галузеву структуру машинобудівного комплексу та фактори розміщення його галузей та підгалузей. Але й охарактеризовано сучасний стан комплексу, перспективи і варіанти виходу з складної економічної ситуації, що склалася сьогодні.

З урахуванням специфіки даної теми структура дослідження дозволяє послідовно висвітлити в першому розділі теоретичні питання (роль і значення, специфіка розміщення, галузева структура) машинобудівного комплексу, у другому – несприятливу економічну ситуацію, що склалася на сьогодні, в комплексі, зокрема в авіаційній промисловості, у третій главі будуть висвітлені перспективи розвитку галузі машинобудування та металообробки (на прикладі авіаційного комплексу)

1 Значення галузі у системі народного господарства

Машинобудівний комплекс – це сукупність галузей промисловості, які виробляють різноманітні машини. Він є провідним серед міжгалузевих комплексів. Це зумовлено кількома причинами. По-перше, машинобудівний комплекс - найбільший з промислових комплексів, на його частку припадає майже 20% продукції, що виробляється і всіх, що працюють у господарстві Росії. Машинобудування та металообробка характеризуються більшими розмірами підприємств, ніж промисловість загалом (середній розмір підприємства у галузі становить за чисельністю робітників близько 1700 осіб, порівняно з менш ніж 850 по промисловості загалом), більшою фондоємністю, капіталомісткістю та трудомісткістю продукції; конструктивно-технологічна складність продукції машинобудування вимагає різноманітної за професіями та кваліфікованої робочої сили

Серед усіх галузей промисловості машинобудування займає перше місце за часткою у валовій продукції (у 1990 р. – 30%) та промислово-виробничому персоналі, друге місце (після паливно-енергетичного комплексу) за часткою у промислово-виробничих фондах, а також у структурі експорту (18%)

По-друге, машинобудування створює машини та устаткування, що застосовуються повсюдно: у промисловості, сільському господарстві, у побуті, на транспорті. Отже, науково-технічний прогрес у всіх галузях народного господарства матеріалізується через продукцію машинобудування, особливо її пріоритетних галузей як верстатобудування, електротехнічна і електронна промисловість, приладобудування, виробництво електронно-обчислювальної техніки. Машинобудування, таким чином, є каталізатором науково-технічного прогресу, на основі якого здійснюється технічне переозброєння всіх галузей народного господарства. Тому основне економічне призначення продукції машинобудування – полегшити працю і його продуктивність шляхом насичення всіх галузей народного господарства основними фондами високого технічного рівня.

Галузева структура та особливості розміщення машинобудівного комплексу РФ полягають у наступному:

a) Фактори розміщення машинобудування

Машинобудування відрізняється від інших галузей промисловості цілим рядом особливостей, що впливають на його географію. Найважливішим є наявність суспільної потреби в продукції, кваліфікованих трудових ресурсів, власного виробництва чи можливості постачання конструкційних матеріалів та електроенергії

Наукоємність Важко уявити сучасне машинобудування без широкого застосування наукових розробок. Саме тому виробництво найбільш складної сучасної техніки (комп'ютерів, різноманітних роботів) концентрується в районах і центрах, що мають високорозвинену наукову базу: великі НДІ, конструкторські бюро (Москва, Санкт-Петербург, Новосибірськ та ін.). Орієнтація на науковий потенціал – основний фактор розміщення машинобудівних підприємств

Металоємність Галузі машинобудування, що займаються виробництвом такої продукції, як, наприклад, металургійного, енергетичного, гірничо-шахтного обладнання, споживають багато чорних і кольорових металів. У зв'язку з цим машинобудівні заводи, що займаються випуском такого роду продукції, зазвичай намагаються знаходитися якомога ближче до металургійних баз, щоб зменшити витрати на доставку сировини. Більшість великих заводів важкого машинобудування розташовані на Уралі.

Трудомісткість З погляду трудомісткості машинобудівний комплекс характеризується великими витратами та дуже високою кваліфікацією праці. Виробництво машин потребує великих витрат робочого дня. У зв'язку з цим досить велика кількість галузей машинобудування тяжіють до районів країни, де концентрація населення висока, і особливо там, де є висококваліфіковані та інженерно-технічні кадри. Надзвичайно трудомісткими можна назвати такі галузі комплексу: авіаційна промисловість (Самара, Казань), верстатобудування (Москва, Санкт-Петербург), виробництво електротехніки та точних приладів (Ульяновськ)

Як окремий фактор географічного розміщення машинобудування можна винести воєнно-стратегічний аспект. Зважаючи на інтереси державної безпеки, багато підприємств машинобудівного комплексу, що випускають продукцію оборонного призначення, віддалені від кордонів держави. Багато хто з них сконцентрований у закритих містах (наприклад, ФГУП «Кумертауське авіаційне підприємство»)

Таблиця 1. Угруповання машинобудівних галузей за факторами розміщення

Фактор розміщення	Частка галузей, розміщених з урахуванням цього чинника, у виробництві продукції комплексу, %
Тяжіння до: районам із розвиненою науковою базою районам зосередження трудових ресурсів районам споживання продукції металургійним базам

б) Особливості галузевої структури та географія комплексу

За роки радянської влади у різних районах колишнього СРСР було створено найбільші машинобудівні підприємства, що випускають практично все необхідне технологічне обладнання для всіх галузей народного господарства. Але для вітчизняного машинобудування характерні надзвичайно високий рівень територіальної концентрації, до того ж переважно у європейській частині країни, і недостатній рівень спеціалізації та міжгалузевої кооперації. До того ж багато великих машинобудівних заводів та виробничих об'єднань проектувалися і формувалися як універсальні, за принципом “натурального господарства”, з повним набором заготівельних, допоміжних та ремонтних виробництв. Тому в наступні роки галузева, територіальна та технологічна структура машинобудування має зазнати кардинальних змін, основними напрямками яких має бути покращення якості продукції, деконцентрація, підвищення рівня спеціалізації та кооперації виробництва, скорочення нераціональних транспортних та інших витрат

Важке машинобудування. Заводи цієї галузі відрізняються великим споживанням металу та забезпечують машинами та обладнанням підприємства металургійного, паливно-енергетичного, гірничодобувного та гірничо-хімічного комплексів. Для нього характерні як підприємства, що випускають деталі та вузли (наприклад, валки для прокатних станів) або підприємства, спеціалізовані на випуску окремих видів обладнання (парові котли або турбіни для електростанцій, гірничо-шахтне обладнання, екскаватори), так і універсальні, що випускають у серійному або індивідуальному виконанні різні види обладнання ("Уралмаш", Санкт-Петербурзький металевий завод та ін.)

До складу галузі входять наступні 10 підгалузі: металургійне машинобудування, гірське, підйомно-транспортне машинобудування, тепловозобудування та колійне машинобудування, вагонобудування, дизелебудування, котлобудування, турбобудування, атомне машинобудування, поліграфічне машинобудування. Близько 90% виробництва галузі зосереджено у європейській частині, решта – у Західному Сибіру та Далекому Сході

Виробництво металургійного обладнання, Що займає перше місце в галузі за вартістю продукції, розташоване, як правило, у районах великого виробництва сталі та прокату. На підприємствах Уралу випускається обладнання для агломераційних фабрик, доменні та електроплавильні печі, а також обладнання для прокатного та дробильно-розмольного виробництва.

Профіль заводів гірничого машинобудування– машини для розвідки, а також відкритого та закритого способів видобутку, дроблення та збагачення твердих корисних копалин на підприємствах чорної та кольорової металургії, хімічної, вугільної, промисловості та промисловості будівельних матеріалів, транспортного будівництва. Вони, як правило, розташовані в районах споживання – на Уралі та в Сибіру та ін. Вітчизняному машинобудуванню належить пріоритет у розробці та широкому промисловому освоєнні гірничопрохідницьких та очисних комбайнів, роторних та крокуючих екскаваторів. Ця продукція виробляється в Красноярську, Єкатеринбурзі ("Уралмаш"), Шахтах, Киселівську та Пермі

Продукція підйомно-транспортного машинобудуваннямає велике економічне значення, оскільки на вантажно-розвантажувальних роботах у промисловості, на будівництві, транспорті та інших галузях народного господарства зайнято близько 5млн. людина, причому більше половини – ручною працею. Мостові електричні крани випускаються в Центральному районі (Вузлівський завод), Далекому Сході (Бурейськ, Комсомольськ-на-Амурі) та багатьох інших містах. Стаціонарні та стрічкові конвеєри – у Волго-Вятському, Центральному, Уральському районах

Тепловозобудування, вагонобудування та колійне машинобудуваннязабезпечує залізничний транспорт магістральними вантажними, пасажирськими та маневровими тепловозами, вантажними та пасажирськими вагонами тощо. буд. ) та на Уралі. Вантажне вагонобудування сконцентровано у Західному Сибіру (Новоалтайськ), у Східному Сибіру (Абакан). Пасажирські вагони виробляють Тверський, Деміховський та Санкт-Петербурзький заводи. Дорожні машини та механізми (укладальні, рейковзварювальні, снігоочисні та ін. машини виготовляються поки що в недостатній кількості та асортименті, їх виробництво зосереджено в містах європейської частини Росії – у Калузі, Тулі, В'ятці, Саратові, Енгельсі, Армавірі, Тихорецьку

Турбобудування, що поставляє для енергетики парові, газові та гідравлічні турбіни, представлено насамперед виробничими об'єднаннями "Санкт-Петербурзький металевий завод", "Санкт-Петербурзький завод турбінних лопаток", Єкатеринбурзький турбомоторний завод, "Дальенергомаш" (Хабаровськ). Заводи підгалузі випускають обладнання для теплових, атомних, гідравлічних та газотурбінних електростанцій, газоперекачуюче обладнання для магістральних газопроводів, компресорне, нагнітальне та утилізаційне обладнання для хімічної та нафтопереробної промисловості, чорної та кольорової металургії. Основні фактори розміщення – наявність кваліфікованих кадрів та науково-конструкційних організацій

Атомне машинобудуванняутворюють заводи головних виробничих об'єднань "Іжорський завод" (Санкт-Петербург) та "Атоммаш" (Волгодонськ). Заводи спеціалізуються на випуску корпусних реакторів та іншого обладнання для АЕС

Поліграфічне машинобудуваннямає найменший обсяг товарної продукції галузі. Виробництво зосереджено виключно у європейській частині країни – у Санкт-Петербурзі, Москві, Рибінську.

Електротехнічна промисловість. Галузь випускає вироби понад 100 тис. найменувань продукції, споживачем якої є майже все господарство. За обсягом виробництва вона значно перевищує у сукупності всі підгалузі важкого машинобудування. Для виробництва електротехнічної продукції потрібен широкий набір технічних засобів та матеріалів, вироблених різними промисловими комплексами

Розміщення підприємств електротехнічної промисловості зумовлено різними факторами, де важливу роль відіграють наявність кваліфікованих кадрів, спеціалізованих науково-дослідних організацій та великих споживачів. В даний час основними регіонами електротехнічного машинобудування є Центральний, Північно-Західний та Західно-Сибірський райони. Найстарішими є такі підприємства, як московські електрозаводи імені В.В. Куйбишева, санкт-петербурзький "Електросила", єкатеринбурзький "Уралелектроапарат" та новосибірський трансформаторний завод

Верстатоінструментальна промисловістьвключає виробництво металорізальних верстатів, ковальсько-пресового обладнання, деревообробного обладнання, металообробного інструменту, централізований ремонт металообробного обладнання. Заводи верстатоінструментальної промисловості розміщені у основних машинобудівних районах. Середній розмір підприємств порівняно невеликий. Великими центрами верстатоінструментальної промисловості є Москва (завод токарних верстатів і роботизованих комплексів "Червоний пролетарій"), Санкт-Петербург, Іваново, Саратов, Рязань, Нижній Новгород, Новосибірськ, Оренбург, Іркутськ та ін.

Приладобудування. Продукція цієї галузі відрізняється невеликою матеріало- та енергоємністю, але для її виробництва потрібні висококваліфікована робоча сила та науково-дослідні кадри. Тому основна частина виробничого потенціалу зосереджена у великих та найбільших містах. Наприклад, у Москві та Московській області розміщені десятки науково-виробничих та виробничих об'єднань, що спеціалізуються на випуску, монтажі та налагодженні засобів автоматизації, розробці програмного забезпечення, конструюванні та виробництві годинників, медичних приладів, вимірювальної апаратури, оргтехніки.

У структурі машинобудування частка продукції приладобудування становить близько 12%. Ця наукомістка продукція є основним елементом систем автоматизації управління технологічними процесами, а також управлінської та інженерно-технічної праці, інформаційних систем тощо. У приладобудуванні понад 80% продукції випускається великими підприємствами (чисельність працюючих - від 1 до 10 тис. Чоловік). Серед найбільших підприємств - АТ "Другий Московський годинниковий завод", Пензенський годинниковий завод

Машинобудування для легкої та харчової промисловості . Сюди входять такі підгалузі: виробництво обладнання для текстильної, трикотажної, швейної, взуттєвої, шкіряної, хутряної промисловості, а також для виробництва хімічних волокон та обладнання для харчової промисловості. Основним чинником розміщення є близькість до споживача, тому переважна більшість заводів, і понад 90% обсягу випуску товарної продукції розміщені у європейській зоні (головним чином Центральний, Волго-Вятський, Північно-Західний та Поволзький райони)

Авіаційна промисловість . В авіаційній промисловості кооперуються підприємства практично всіх галузей промислового виробництва, що постачають різноманітні матеріали та обладнання. Підприємства відрізняються високим рівнем кваліфікації інженерно-технічного та робочого персоналу, що зумовило виникнення та розвиток авіаційної промисловості у великих промислових центрах. Сучасні пасажирські та вантажні літаки виробляються у Москві, Смоленську, Воронежі, Таганрозі, Казані, Ульяновську, Самарі, Саратові, Омську, Новосибірську. У Москві, Ростові-на-Дону, Казані, Улан-Уді, Кумертау виробляють вертольоти

Ракетно-космічна промисловість (Москва, Омськ, Красноярськ та інших.) випускає орбітальні космічні кораблі, ракети для виведення супутників, вантажних кораблів і кораблі багаторазового використання типу “Буран”, що поєднує високі технології із широкою міжгалузевою комплексністю виробництва. Перед Росії припадає 85% потужностей ракетно-космічного комплексу колишнього СРСР.

Автомобільна промисловість . За обсягом виробництва, а також за вартістю основних фондів, вона є найбільшою галуззю машинобудування. Продукція автомобілебудування широко використовується у всіх галузях народного господарства і є одним із найбільш ходових товарів у роздрібній торгівлі. Понад 80% вантажів, що перевозяться, припадає на автомобільний транспорт

Переважна частина виробництва зосереджена у старопромислових районах європейської частини Росії з високою концентрацією перевезень та наявністю великих транспортних вузлів. У галузі великий рівень виробничої концентрації. Понад 1/2 товарної продукції, основних виробничих фондів та персоналу припадає на підприємства з чисельністю працюючих понад 10 тис. осіб, що становлять лише 11% від загальної кількості. До цієї групи належать АМО "ЗІЛ" та АТ "Москвич" (Москва), АТ "ГАЗ" (Нижній Новгород), АТ "ВАЗ" (Тольятті), АТ "КамАЗ" (Набережні Човни). Основними районами розміщення є Центральний (більше 1/5 валової продукції), Поволзький, Волго-Вятський та Уральський райони

Сільськогосподарське та тракторне машинобудування . Основні потужності сільськогосподарського та тракторного машинобудування розташовані головним чином у Північно-Кавказькому, Поволзькому, Західно-Сибірському, Уральському, Центральному, Центрально-Чорноземному та Волго-Вятському районах. Це відповідає розміщенню та спеціалізації сільського господарства. У сільськогосподарському машинобудуванні здійснюється предметна та подетальна спеціалізація; значно менше заводів спеціалізовано на певних стадіях технологічного процесу чи капітальному ремонті обладнання

Виробництво зернозбиральних комбайнів зосереджено на заводі “Ростсільмаш”, на красноярському та таганрозькому заводах, картоплезбиральних – у Рязані, льнозбиральних – у Бежецьку. Різні типи тракторів випускаються у Володимирі, Липецьку, Санкт-Петербурзі, Волгограді, Рубцовську, Петрозаводську, Барнаулі, Брянську та Чебоксарах

Суднобудівна промисловість . Більшість підприємств галузі, незважаючи на значну кількість металу великих параметрів, що споживається ними, що незручно для транспортування, знаходиться поза великими металургійними базами. Складність сучасних судів обумовлює встановлення на них різноманітного обладнання, що має на увазі наявність коопераційних зв'язків із підприємствами-суміжниками. Будівництво суден починається на суші, а закінчується на плаву, тому багато верфі розміщені в гирлах великих річок або в захищених від моря гаванях

Найбільший район морського суднобудування склався на Балтійському морі, де є найважливіший його центр – Санкт-Петербург із низкою заводів (“Північна верф”, Балтійський, Адміралтейський, Канонерський, Невський). Є суднобудівні та судноремонтні заводи у Виборзі та Калінінграді. На Далекому Сході центрами судноремонту є Владивосток та Петропавловськ-Камчатський.

Річкове суднобудування представлено численними верфями на найважливіших річкових магістралях: Волзі (Нижній Новгород), Обі, Єнісеї. Вигідне географічне положення таких заводів робить спорудження суден на таких підприємствах дуже ефективним.

Якщо розглядати регіональний аспект розміщення галузей машинобудування, то провідне становище серед машинобудівних регіонів як Росії, а й СНД займатиме Центральний економічний район. Донедавна з його частку припадало понад 1/2 виробництва пасажирських вагонів, значної частини продукції автомобілебудування, 90% продукції машинобудування легкої промисловості. Майже 80% продукції експортувалася до інших регіонів та за кордон. Розвиток тут високотехнологічного виробництва багато в чому зумовлений наявністю тут висококваліфікованих кадрів, науково-дослідних та проектних організацій. У структурі виробництва велика роль Москви. Тут розташовані колишні флагмани вітчизняного автомобілебудування АТ "Москвич" та АМО "ЗІЛ" та величезна кількість "поштових скриньок" і створених на їх базі конверсійних виробництв. У Москві розташовані такі великі машинобудівні гіганти, як АТ “Динамо”, Завод ім. Ілліча, кілька шарикопідшипникових заводів. Галузями машинобудівної спеціалізації Центрального економічного району є автомобілебудування, локомотиво-, вагонобудування, річкове суднобудування, тракторне, сільськогосподарське, точне машинобудування

Північно-західний економічний район належить до Центрального регіону Росії. Основна частка машинотехнічної продукції посідає Санкт-Петербург, у якому сконцентровано енергетичне, радіотехнічне, оптико-механічне машинобудування, морське суднобудування, вагонобудування, верстатобудування. Важливим центром морського суднобудування є Калінінград

Другим великим регіоном концентрації машинобудівних виробництв є Урало-Поволжя. За обсягом продукції регіон поступається тільки Центру. На підприємствах Уралу виробляється 24.6% всіх верстатів, 24.4% ковальсько-пресового та 17% гірничо-шахтного обладнання. Великими центрами є міста Єкатеринбург, Челябінськ, Тольятті, Набережні Челни та Нижній Новгород. Необхідно також наголосити, що у Волго-Вятском економічному районі (республіка Удмуртія) сконцентровані найважливіші підприємства оборонної галузі. Зокрема в столиці республіки знаходиться Іжевський збройовий завод, який виробляє весь спектр легкої та середньої стрілецької зброї

У напрямку із заходу на схід відбувається помітне збільшення витрат на капітальне будівництво, робочу силу, транспортування сировини та готової продукції. Якщо прийняти за 100% Витрати створення машинобудівного виробництва у центральному регіоні, то витрати у Сибіру зростуть на 7-12%, але в Далекому Сході - на 12-15%. Відповідне підвищення собівартості продукції становитиме 13-25% залежно від специфіки виробництва. Тому поблизу джерел сировини та енергії доцільно розміщувати матеріало- та енергоємні виробництва енергетичного, підйомно-транспортного, вагонобудівного та гірничодобувного обладнання. Подібні підприємства сконцентровані на Алтаї, Кемеровській та Іркутській областях. Наявність висококваліфікованих кадрів у Новосибірську та Омську дозволило створити наукомісткі підприємства електротехнічного та радіотехнічного машинобудування

2 Сучасний стан галузі у Росії

Це одна з депресивних галузей російської промисловості. Скорочення виробництва тут почалося раніше, уповільнення темпів зниження настало пізніше, а спад у галузі був помітно глибший, ніж у середньому у промисловості. З кількох десятків позицій вдалося виявити лише два види продукції галузі, виробництво якої у 1999 р. було вищим, ніж у 1994 р., – легкові автомобілі та персональні комп'ютери. По переважній більшості інших видів продукції виробництво скоротилося удвічі та більше разів. За зернозбиральними комбайнами, наприклад, у 25 разів, за побутовими магнітофонами – у 100

Протягом усього періоду, що розглядається, виробництво щорічно скорочувалося приблизно по 80% видів продукції машинобудування і металообробки. Винятками стали 1996 р. – рік, у якому падіння виробництва спостерігалося майже за всіма видами, та 1999 р., коли виробництво скоротилося "тільки" по 63% видів продукції

Виділити в продукції машинобудування будь-які групи, за якими виробництво скорочувалося вище або нижче за середнє, майже неможливо: швидко падало виробництво і засобів виробництва, і предметів споживання. Все ж таки у відносно гіршому становищі виявилися підприємства, що виготовляють обладнання для депресивних галузей: вугільної та легкої промисловості, техніки для села, потреб самого машинобудування (насамперед виробники металообробного обладнання)

Дещо краще становище з виробництвом продукції, орієнтованої або задоволення суспільних потреб, попит на які скорочується в останню чергу (так, вдалося уникнути обвального скорочення виробництва в енергетичному машинобудуванні, стабільний рівень виробництва автобусів), або на платоспроможний попит населення. Так, у 1999 р. намітилася тенденція збільшення виробництва холодильників та морозильників, кольорових телевізорів. Втім, глибше знайомство зі статистикою, зокрема випуску побутової техніки, показує, що тут спостерігається різка диференціація виробників тих самих видів продукції з їхньої здатності до адаптації в нових умовах. Так, наприклад, виробництво кольорових телевізорів за 1999 р. в Новосибірській області скоротилося в 7,7 рази, тоді як по РФ в цілому - зросло в 2,4 рази

У 2000 році зростання виробництва галузі відбувалося у всіх регіонах з машинобудівною спеціалізацією. Більш динамічно розвиваються машинобудівні підприємства, розташовані в регіонах Європейської частини країни, тоді як східні регіони у нарощуванні виробництва помітно відстають.

У 2001 році зростання обсягу виробництва в Центральному районі на 41% більше, порівняно з 1998 роком, це пов'язано з випуском комплектних електропоїздів у Московській області та реалізацією проекту в Москві з випуску автомобілів «Рено-меган»

Зростання виробництва машинобудування в Західному Сибіру засноване на заходах щодо реалізації великої федеральної програми з виробництва обладнання для нафтогазової промисловості, а також з можливим включенням оборонних підприємств цього регіону в програми та проекти розвитку наукомістких виробництв

У машинобудуванні Східного Сибіру був помітних динамічних зрушень, проте деяке зростання забезпечили підприємства важкого, сільськогосподарського і транспортного машинобудування

У діаграмі «Територіальна структура виробництва машинобудування в 2001 році» представлені обсяги зростання галузі машинобудування по регіонах (див. Додаток)

В результаті здійснення заходів щодо реформування та реструктуризації підприємств дещо змінилася галузева структура машинобудування

У загальному обсязі промислового виробництва підвищилася питома вага продукції автомобільної промисловості, важкого, енергетичного, транспортного, тракторного, сільськогосподарського та будівельно-дорожнього машинобудування та знизилася частка приладобудування, електротехнічної, верстатобудівної та інструментальної промисловості.

Докладніше мені хотілося б зупинитися на авіаційній промисловості, так як ця підгалузь мені ближча (я працюю на Кумертауському авіаційному промисловому підприємстві)

Досягнення Росії як однієї з провідних авіаційних держав світу добре відомі. Створені на зорі літакобудування типи перших російських літаків виділялися оригінальністю технічних рішень, плідністю конструкторського пошуку відповіді виклики початку ХХ століття. У середині століття радянська авіація безумовно відповідала вимогам часу суворих військових випробувань, була створена потужна індустріальна база, що ґрунтується на єдності фундаментальної авіаційної науки, мережі конструкторських бюро, cepійних заводів - виробників некласних бойових літальних апаратів. Сучасні вітчизняні авіаційні наукові та конструкторські школи мають високий рейтинг у ділових міжнародних колах та організаціях, що створює сприятливі передумови для інтеграції авіапромисловості у світове авіаційно-космічне співтовариство. Водночас від авіаційної промисловості знадобляться значні зусилля, щоб зберегти за собою статус одного з основних виробників авіаційної техніки та подолати труднощі, пов'язані з безпрецедентними розмірами скорочень замовлень традиційними замовниками основної серійної продукції та глибокою кризою платоспроможного попиту на цивільні літаки та гелікоптери нового покоління.

Авіопромисловий комплекс переживає загальні для всього промислового комплексу проблеми:

Гострий брак фінансових коштів,

Невідшкодування витрат на незавершене виробництво, яке набуло хронологічного характеру коригування державного оборонного замовлення,

Перевищення накопиченої заборгованості міністерств, що замовляють річних розмірів фінансування підприємств,

ослаблення кадрового потенціалу і т.д

У той же час об'єктивний аналіз та прогнози розвитку світового ринку бойової авіації, виконані солідними міжнародними аналітичними центрами, свідчать про загострення конкурентної боротьби між провідними країнами-виробниками військової авіаційної техніки - США, Росією, Великобританією та Францією, причому з виробництва та збуту на світовому ринку. винищувачів, ударних та реактивних навчально-тренувальних літаків до 2007 року російські фірми «Сухого», «Мікояна» та «Яковлєва» ефективно конкурують з фірмами «Боїнг», «Дассо»

За даними оборонних відомств США та країн Західної Європи, Росія зберегла високий рівень критичних технологій у військовому авіабудуванні, що є базовою передумовою для збереження конкурентоспроможності вітчизняної промисловості в авіабудуванні взагалі

Вітчизняна авіаційна промисловість, незважаючи на складне фінансове становище в економіці всього народногосподарського комплексу, зуміла зберегти передові позиції та високий науковий та технологічний потенціал за мінімального рівня державної підтримки. Вона є найбільшою серед оборонних галузей за такими показниками, як чисельність висококваліфікованих кадрів, вартість основних фондів підприємств, обсяги виробництва та продажу продукції (близько 40% у загальному обсязі продукції військово-промислового комплексу)

У 2000 році при спаді виробництва в 5,2% загалом по промисловості обсяг товарів та послуг авіаційної промисловості зріс на 8,1% порівняно з 1999 роком. Позитивні тенденції з авіаційної промисловості продовжилися за підсумками першого півріччя 2001 року: найбільше зростання випуску товарів та послуг серед оборонних галузей промисловості досягнуто в авіаційній промисловості на 40%, тоді як середнє по всіх галузях зростання склало близько 10%

Ці дані свідчать про життєздатність авіабудівної галузі, можливості економічного відновлення і зрештою - збереження за Росією статусу провідної світової авіаційної держави.

В авіаційній промисловості, що традиційно включала підгалузі виробництво легких літаків, важких літаків і вертольотів, спецтехніки (авіаційних систем озброєнь), агрегато-, двигуно- та приладобудування, найбільш реальні організаційно-фінансові та господарські розриви виникли з ліквідацією галузевих міністерств і досі подолані між трьома головними секторами - науково-дослідним, конструкторським та виробничим. У той самий час світова практика створення технічно складних і які мають величезної капіталомісткістю авіаційних комплексів, призвела до необхідності використання про комерційного підходу як стосовно завдань створення цивільної авіатехніки, а й під час створення бойових авіаційних систем. Основною вимогою цього підходу є існування єдиної юридичної особи з повною відповідальністю за проектування, розробку, сертифікацію, виробництво та післяпродажне обслуговування

З метою подолання роз'єднаності між конструкторськими організаціями та серійними заводами Міністерство економіки розробило, а Уряд Російської Федерації у 1998 році затвердив своєю спеціальною постановою «Концепцію реструктуризації вітчизняного авіапромислового комплексу», основна ідея якої полягала в тому, щоб на основі скоординованих дій федеральних та регіональних органів державного управління, самих авіабудівних підприємств створюють необхідні умови для об'єднання існуючих підприємств у великі корпоративні структури. В даний час у стадії реалізації знаходяться програми створення чотирьох основних самостійних корпорацій – «Іллюшин», «Туполєв», «Сухий» та «Мікоян»

Серед холдингових компаній та корпорацій другого рівня слід відзначити ВАТ «Авіаприборхолдинг», корпорацію «Аерокосмічне обладнання», корпорацію «Технокомплекс», фінансово-промислову групу «Двигуни ПК»

Завершується формування відповідно до Указу Президента Російської Федерації «Про подальший розвиток інтегрованих комплексів» міждержавної авіабудівної корпорації «Іллюшин», до складу якої входять ВАТ «АК ім. С.В.Ільюшина», ВАСО, «Ташкентське авіаційне ПЗ»

Видано постанову Уряду Російської Федерації від 30.06.99 N720 про інтеграцію під патронажем держави до компанії «Туполь» двох основних підприємств, що створюють інтелектуальну та матеріальну власність цієї марки літаків АНТК ім. А. Н. Туполєва та АТ «Авіастаp». При реалізації постанови не тільки долаються протиріччя та роз'єднаність розробника та виробника, але відновлюється контроль з боку держави за діяльністю найбільшого в Росії Ульянівського авіаційно-промислового комплексу (нині частка держави у ВАТ «Авіастар» становить лише 6,69%), а також посилюється контроль держави за розробкою стратегічних авіаційних комплексів, які виконує колектив АНТК ім. О.М.Туполєва

В авіабудуванні найбільш просунуті роботи з реалізації інтегрованих структур в оборонній промисловості, передбачені Федеральною цільовою програмою («Реструктуризація та конверсія оборонної промисловості за 2001-2005 роки» (наприклад, у літако- та вертольотобудуванні інтеграція шести створених на першому етапі компаній у дві-три)) перетворення створених структур у міжгалузеві, перетворення галузевих органів управління у форми, адекватні новій структурі галузі

Докладніше про перспективи розвитку авіакомплексу буде освітлено у наступному розділі

3 Перспективи розвитку галузі

Зараз для всіх, очевидно, що Росія перебуває у найжорстокішій кризі. З нього неможливо вийти, не давши насамперед реалістичну оцінку і не розкривши причини перебування країни в перманентному відтворювальному колапсі

Як справедливо відзначають багато економістів, російський уряд усі ці роки всупереч фактам старанно уникав поняття "криза", постійно твердив про "стабілізацію" і "ознаки зростання". Вважаючи за краще говорити про "стабілізацію", Уряд РФ визнавав кризу лише в окремих сферах: "криза неплатежів", "бюджетна криза", "фінансова криза" і т.п.

Не розглядаючи кризу всебічно, уряд недооцінював ситуацію, не провів глибокого аналізу, який дозволив би до кінця зрозуміти причини кризи і надалі розробити систему взаємопов'язаних всеосяжних заходів щодо виходу з економічної безвиході.

Протягом досить тривалого часу аналіз стану справ економіки Росії зазвичай пов'язувався з оцінкою фінансів, грошового обігу, ринків цінних паперів. І визначається це зростаючою роллю фінансового середовища у функціонуванні економічних відносин як у внутрішньокраїновому, так і у світовому розрізі. Різко сприяла зростанню загального інтересу до фінансового середовища низка фінансових криз, що розверзлися останнім часом у різних регіонах світу. У цьому відбувається істотне усунення вихідних даних аналізу економічного життя. Реальний сектор економіки десь уже не видається випереджальним, і формується брехливе враження, що винятково міць і розвиненість фінансової сфери роблять держави та їх народи багатими, процвітаючими.

Проте, основою будь-якої економіки є промисловість

Стратегія розвитку цієї галузі на середньострокову перспективу передбачає запровадження нових зарубіжних технологій із можливістю імпорту устаткування, поступове накопичення досвіду його виробництва у власних потужностях, та був розвиток вітчизняних пріоритетних технологій. При цьому російське машинобудування за сприятливих ринкових умов розвиватиметься у таких напрямках:

1) випуск модернізованих машин та обладнання для підприємств із морально застарілими, але ще функціонуючими технологічними лініями;

2) виробництво (у тому числі складальне) наукомісткої продукції на імпортному устаткуванні із залученням у різних формах іноземного капіталу;

3) участь у проектах, що передбачають виробництво технологічно складних комплектуючих виробів для техніки, що випускається іноземними фірмами за кордоном (включення російських технологій у міжнародну систему технологічного співробітництва);

4) точковий розвиток окремих виробництв з випуску обладнання для високих технологій як на імпортній, так і на власній технологічній базі

Однак забезпечити вирішення зазначених вище програм може лише частина потужностей існуючого машинобудівного комплексу, яка зосереджена головним чином у районах Європейської частини країни, включаючи Урал (92% від загального обсягу виробництва галузі у 2002 році). Таким чином, у середньостроковій перспективі пріоритет у розвитку машинобудування збережеться за старопромисловими районами заходу та центру Європейської частини Росії

позитивна динаміка попиту внугреннего ринку на машини і обладнання, що виявилася в 1999 році, збережеться і в найближчі роки. При цьому слід очікувати на збільшення експорту деяких видів машинобудівної продукції. Імпорт певної частини машин та обладнання, обумовлений обмеженим потенціалом імпортозаміщення вітчизняного машинобудування, збережеться на досягнутому рівні. Істотне структурне зрушення в обсягах реалізації продукції на внутрішньому ринку в результаті імпортозамінного фактора очікується по легкових автомобілях. На світовому ринку машин та обладнання Росія постає як постачальник вузького кола спеціалізованих виробів, насамперед техніки військового призначення та окремих видів енергетичного обладнання. Розвиток вітчизняного експорту машин і устаткування прогнозованому періоді до 2005г. може статися при посиленні інтеграційних тенденцій та підйому економіки країн СНД. При цьому слід очікувати збільшення вивезення продукції російського важкого і загального машинобудування для розширення експорту продукції машинобудування в країни, що розвиваються, особливе значення має становлення співробітництва в рамках технічного сприяння. Дуже значним залишається потенціал російського експорту зброї та військової техніки. Успішне просування цієї товарної групи на світовий ринок буде досягнуто дієвою політичною та економічною підтримкою з боку держави. Реалізація вітчизняних науково-технічних проектів організації виробництва наукомісткої машинобудівної продукції може сприяти значному збільшенню експорту, доходи від якого можуть бути досить вагомим джерелом інвестицій у галузь

Одним з найбільш важливих та реальних джерел залучення інвестицій у промислові галузі в сучасних умовах є міжнародне співробітництво, а авіаційна промисловість забезпечує до 2/3 обсягу експорту оборонних галузей промисловості як по лінії цивільної продукції, так і по лінії авіаційних озброєнь та військової техніки.

Тенденції глобалізації та інтернаціоналізації, що помітно посилилися після розпаду колишньої геополітичної системи, торкнулися насамперед дорогого ринку високотехнологічної авіаційної продукції

У найближчій перспективі конкурентне середовище цього ринку керуватиметься такими тенденціями, як продаж літаків і вертольотів колишніх поколінь та їх модифікацій країнам третього світу, розробка нових проектів у результаті спільних зусиль кількох фірм з кількох країн для зниження ризиків

Має місце і тенденція, коли, надаючи підтримку прагненню західних фірм - виготовлювачів літаків утруднити вихід Росії на світові технології та підірвати конкурентоспроможність російського експорту, уряди цих країн дозволяють експорт бойової авіаційної техніки в раніше закриті для експорту регіони (постачання Тайваню, Латинську Америку). У зв'язку з цим, а також іншими обставинами (значна монополізація на ринках цивільної авіатехніки, економічні труднощі та обмежені можливості кредитування експорту, що випливають за ними, вимоги більшості країн - потенційних імпортерів до сертифікації вітчизняної цивільної авіаційної техніки на відповідність американським або західноєвропейським вимогам) потрібна активізація державного регулювання у сфері експортно-імпортних операцій з авіаційною технікою, усунення ще наявної непродуктивної конкуренції між вітчизняними авіавиробниками та посередньо-торговельними компаніями, забезпечення більшої політичної державної підтримки при просуванні вітчизняної техніки на світові ринки та збалансованих заходів захисту інтересів вітчизняного виробника на внутрішньому ринку

Авіаційна промисловість Росії здатна і має стати одним із основних «локомотивів» відродження нашої економіки, стати точкою зростання. Однак для цього необхідна реалізація виваженої та послідовної промислової політики, в міру гнучко адаптованої до мінливих зовнішніх умов, але не втрачає головну мету - збереження та розвиток високотехнологічної галузі для забезпечення питань оборонної достатності, безпечної експлуатації авіаційної техніки, ефективної конкурентності у відкритому авіаційному співтоваристві . Стабілізація та розвиток підприємств російської авіаційної промисловості можлива при здійсненні комплексу необхідних, глибоко продуманих і конкретних заходів, що зачіпають як питання державної підтримки авіабудування, так і на axo дящі ec я у віданні ФСВТ Росії, МАК і Мінторгу Росії питання

З метою забезпечення державної підтримки російської авіаційної промисловості та стимулювання продажів вітчизняної авіатехніки Мінекономіки Росії, за пропозиціями головних інститутів авіаційної промисловості, провідних конструкторських бюро, що спеціалізуються в галузі створення цивільної та військової авіаційної техніки, розробило та внесло на розгляд Уряду пакет законодавчих та інших нормативно-правових документів, що передбачають:

Введення низки податкових пільг для російських лізингових компаній та банків, що фінансують придбання вітчизняних повітряних суден (звільнення від сплати податку на користувачів автошляхів, часткове звільнення від сплати податку на прибуток тощо);

Зниження величини державного мита за реєстрацію договорів застави повітряних суден;

Звільнення від ПДВ ввезених комплектуючих іноземного виробництва для вітчизняної авіатехніки за умови, що комплектуючі, що ввозяться, не мають російських аналогів;

Звільнення від сплати мит раніше експортованих вітчизняних повітряних суден і ввезених назад російськими авіакомпаніями за умов тимчасового ввезення;

Підвищення до 85% ліміту державних гарантій щодо проектів лізингу вітчизняних повітряних суден

Прийняття цих документів дозволить забезпечити дієву державну підтримку авіаційної промисловості, а також спеціалізованим лізинговим компаніям, оскільки містить глибоко продумані та професійно підготовлені економічні заходи підтримки системи розробки, виробництва та постачання авіаційної техніки.

Висновок

Невідкладні потреби народного господарства, викликані необхідністю хоч би мінімальної підтримки технологічного рівня машинобудівному комплексі, визначають пріоритети структурно-інвестиційної політики у машинобудуванні. Потрібно нормалізувати інвестиційний процес шляхом відновлення попиту обладнання та міжрегіональних коопераційних зв'язків. Особливо важливо відродити попит на обладнання у базових, життєзабезпечених галузях народного господарства. В результаті стане можливим відродження найбільш відсталих галузей машинобудування з нерозвиненою структурою виробництва

У разі спаду виробництва, у галузях машинобудування доцільно обмежити закупівлі там техніки, аналоги якої випускаються чи можуть випускатися у Росії. Це дозволить підвищити завантаження виробничих потужностей і, у зв'язку з постачанням низки видів комплектуючих деталей та устаткування, відновити розірвані виробничо-коопераційні зв'язку з країнами близького зарубіжжя та колишніми країнами РЕВ. Водночас необхідна державна підтримка тих підгалузі машинобудівного комплексу (насамперед оборонних), чиї виробничі потужності дозволяють провести технічне переозброєння виробничого апарату країни.

Задля реалізації структурно-інвестиційної політики держави потрібно сконцентрувати на пріоритетних напрямах значні кошти. Але обсяг капіталовкладень, що формуються за рахунок власних коштів підприємств, нині обмежений внаслідок зростання цін на інвестиційні ресурси та через катастрофічне фінансове становище самих підприємств. Одним із додаткових джерел капіталовкладень у вітчизняне машинобудування є приватні інвестиції. Проте можливість залучення приватних інвестицій обмежена вузькістю сфер капіталовкладень. За деякими оцінками, інвестиційна привабливість машинобудування загалом невисока, тоді як рейтинг галузей з експортно-сировинної орієнтацією перебуває в високому рівні. Водночас масштабне залучення коштів приватних (вітчизняних та зарубіжних) інвесторів у такі підгалузі, як сільськогосподарське машинобудування та машинобудування для переробки сільськогосподарської продукції найближчим часом взагалі малоймовірне.

Тому основне навантаження щодо підтримки життєздатності машинобудування для базових галузей народного господарства лягає на плечі держави.

Список використаної літератури

Географія Росії; населення та господарство: підручник для загальноосвітніх навчальних закладів.” В.Я. Ром, В.П. Дронов, М. 1997 рік

"Розміщення продуктивних сил." В.В. Кістанов, Н.В. Копилов, А.Т. Хрущов, М. 1996 рік

"Економічна та соціальна географія", довідкові матеріали. В.П. Дронов, В.П. Максаковський, В.Я. Ром, М. 1997 рік

"Економіка машинобудівної промисловості: навчальний посібник для студентів вузів, які навчаються за спеціальністю "Економіка та організація машинобудівної промисловості." М.І. Орлова, Л.М. Лукашевич, за ред. Г.А. Краюхіна, М. 1995 рік

"Регіональна економіка", за редакцією проф. Т.Г. Морозової, М. 1999р

"Положення в машинобудівному комплексі Росії." “БІКІ” №55-56, 16.05.2001, стор. 3-5

“Машинобудівний комплекс: стан та варіанти розвитку у 2001 році. (Огляд.)” Підготовлено за матеріалами департаменту машинобудування Мінекономіки РФ. "Економіст" №1, 2001, стор 32-40

"Інноваційна сфера: стан та перспективи." Іонов М., "Економіст" № 10, 1999, стор 37-46

"Повітряному руху-надійне управління". В. Єгоров. "Авіапанорама" №1 2001, стор.15-17

"4 форум російського вертолітного товариства". Є.Ружицький. «Гвинтокрил» №6, 2000, стор.27-31

«Криза минула». ЕКСПАНС.2000. "Техносвіт" №3-4, 2000, стор.10-14

"Радикальна зміна курсу". "Авіатранспортний огляд" під ред. А. Комарова, №7-8, 2001, стор.6

"Соціально-трудові проблеми російської економіки в 2000 р." Е. Аноносєков. "Російський економічний журнал." №10, 2001, стор 31-40

"Інноваційна діяльність у машинобудуванні." Г. Хорошілов. "Економіст", №7, 1999, стор.32-40

Федеральний довідник: "Бюджет, фінанси, податки, економіка, торгівля, соціальна сфера, наука, оборона, безпека, законність, правопорядок", М.: "Батьківщина-Про" 2002р., Випуск 6

Однією з головних завдань машинобудування є докорінна реконструкція і випереджаюче зростання таких галузей, як верстатобудування, приладобудування, електротехнічна та електронна промисловість, виробництво обчислювальної техніки, що дозволить Росії набрати темпи наближення до світового рівня економіки.

Вітчизняному машинобудуванню притаманний ціла низка проблем, які можна згрупувати залежно від їхнього характеру.

1. Проблеми, пов'язані з розвитком машинобудівного комплексу:

• низькі темпи зростання провідних галузей, а деяких випадках і спад виробництва;
• порушення технологічних зв'язків;
• простої багатьох підприємств;
• низькі темпи оновлення обладнання та продукції (наприклад, 60% металообробних верстатів має вік понад 10 років).

2. Необхідність структурної перебудови:

• основна частина продукції російського машинобудування мала оборонне значення протягом тривалого часу, у зв'язку з чим виникла потреба обґрунтованого перепрофілювання галузей;
• необхідність скорочення диспропорцій у темпах зростання окремих галузей;
• необхідність випереджального зростання таких галузей, як верстатобудування, приладобудування, електротехнічна та електронна промисловість.

3. Проблеми підвищення якості вироблених машин:

• невідповідність переважної частини вітчизняного обладнання та машин світовим стандартам;
• низька надійність вироблених машин (через погану якість комплектуючих деталей у перший рік експлуатації з ладу виходить від 20 до 30% виробів машинобудування).

Серед основних напрямів розвитку машинобудівного комплексув умовах початку ринкових відносин можна виділити:

• пріоритетний розвиток наукомістких галузей, машинобудівного обладнання, автомобілебудування;
• демонополізація (нині частка монопольного виробництва, у Росії становить 80%);
• нарощування біля Росії багатьох машинобудівних виробництв (точних верстатів, нафтового устаткування, мікроавтобусів);
• налагодження нових технологічних зв'язків із країнами ближнього та далекого зарубіжжя;
• пожвавлення інвестиційної активності, державна підтримка підприємств, орієнтована виробництво продукції високих технологій.

Чинники розвитку машинобудування

Для забезпечення свого лідерства машинобудування потрібні певні умови. Одне можна зобразити співвідношенням: «1:2:4». Воно означає, що й темпи розвитку господарства країни прийняти за одиницю, то машинобудування має розвиватися вдвічі швидше, а найважливіші його галузі (електроніка, приладобудування та інші) — вчетверо швидше. У Росії це співвідношення було приблизно таким - "1:0,98:1".

Машинобудівна промисловість відрізняється широким розвитком міжгалузевих та внутрішньогалузевих зв'язків, заснованих значною мірою на виробничому кооперуванні.

Перед машинобудування припадає понад 1/3 обсяги виробництва товарної продукції промисловості Росії, близько 2/5 — промышленно-производственного персоналу і майже 1/4 основних промислових виробничих фондів.

Асортимент продукції російського машинобудування відрізняється великою різноманітністю, що зумовлює глибоку диференціацію його галузей і значно впливає розміщення виробництва окремих видів продукції.

У Росії її машинобудування належить до найпоширеніших у територіальному відношенні галузей промисловості. Однак у одних районах воно має профільне значення, а інших його функції обмежені головним чином задоволенням внутрішніх потреб.

За характером технологічного процесу багато галузей машинобудування тяжіють до районів високої технічної культури. У той самий час ці райони зазвичай є досить ємними споживачами готової продукції.

Збіг джерел сировини з місцями споживання готової продукції є оптимальний варіант розміщення машинобудівних підприємств. У цьому випадку значно скорочуються транспортні витрати на перевезення металу, машин та обладнання, виникають умови для встановлення зв'язків між машинобудуванням та чорною металургією. Машинобудівні заводи звільняються від деяких операцій, більшою мірою властивих металургії, а металургійні заводи отримують можливість використовувати відходи машинобудування та спеціалізуватися відповідно до його потреб.

При територіальній роз'єднаності сировинних баз та основних споживачів машин та обладнання райони споживання мають переваги. Справа в тому, що в машинобудуванні витрата сировини на 1 т готової продукції становить у середньому 1,3-1,5 т, тим часом як витрати на транспортування будь-якої машини набагато вищі, ніж витрати на транспортування металу, використаного для її виробництва. Тому навіть металомісткі виробництва, що дають малотранспортабельну продукцію, часто тяжіють до районів споживання.

Аналіз проведених наукових досліджень з проблем розміщення окремих галузей машинобудування показаний, що у вирішенні питань їхньої територіальної організації ще немає єдності ні в постановці проблеми, ні в методах розрахунку та оцінки ефективності, що ускладнює пошук раціонального варіанту розміщення машинобудування в цілому.

Економічна наука має у своєму розпорядженні багато прийомів розрахунку порівняльної ефективності варіантів розміщення. Основними з них є:

• розрахунок по підприємству-аналогу (розміщуване підприємство береться як аналог для всіх економічних районів; за цим методом проводять розрахунки витрат, пов'язаних з розміщенням підприємства-аналогу для кожного економічного району);
• розрахунок за умовним представником (як умовний представник обирають тип виробу, виробництво якого переважає в галузі);
• розрахунок за фактичними техніко-економічними показниками виробництва (при цьому методі розрахунки ведуться за конкретними виробництвами, а при оцінці ефективності їх розміщення отримують більш достовірні результати);
• визначення на основі оптимізаційних розрахунків (цей метод із застосуванням математичного моделювання дозволяє одночасно вирішувати багато проблем територіальної організації виробництва).

Серед факторів, що впливають на розміщення машинобудування, значна роль належить спеціалізації та кооперування виробництва.

Спеціалізаціядає великі можливості використання високоефективного виробничого устаткування, і навіть засобів автоматизації виробничих процесів. Спеціалізація може бути наступних типів:

• детальна чи подетальна, яка передбачає випуск окремих частин чи деталей готового продукту;
• предметна, тобто. що відповідає за випуск певних кінцевих видів продукції;
• технологічна - виробництво напівфабрикатів (лиття, різні види заготовок) або здійснення окремої операції та технологічного процесу.

Спеціалізація тісно пов'язана з кооперуваннямщо передбачає участь у процесі виробництва готового продукту кількох підприємств.

Машинобудування відрізняється від інших галузей промисловості рядом особливостей, що впливають на його географію.

Наукоємність.Виробництво найпрогресивнішої і складнішої техніки концентрується у районах і центрах, які мають високорозвиненою науковою базою: великими НДІ, конструкторськими бюро, дослідними заводами у Москві, Санкт-Петербурзі та Новосибірську. Орієнтація на науковий потенціал – провідний фактор розміщення машинобудівних підприємств.

Трудомісткість— це великі витрати та висока кваліфікація використовуваної праці. Виробництво машин потребує великих витрат робочого часу. Тому багато галузей машинобудування тяжіють до районів із високою концентрацією населення. Для розробки нових зразків техніки потрібні не просто людські ресурси, а висококваліфіковані робітники та інженерно-технічні кадри. Висока трудомісткість притаманна верстатобудуванню (Москва), авіаційної промисловості (Казань, Самара), виробництву приладів та електронної техніки (Ульяновськ, Новосибірськ).

Металоємність.Машинобудівний комплекс споживає значну частину чорних та кольорових металів. У цьому машинобудівні заводи, що випускають металомістку продукцію (металургійне, енергетичне, гірничо-шахтне устаткування), орієнтуються на металургійні бази. Великі заводи важкого машинобудування розташовані на Уралі (Єкатеринбург).

Багато галузей машинобудування розвиваються у районах зі сприятливим в організацію кооперування економіко-географічним становищем. Наприклад, автомобілебудування — у Центрі та Поволжі. Оскільки перевезення машин зазвичай складає великі відстані й у різних напрямах, машинобудівні заводи розмішаються великих транспортних магістралях.

Деякі машинобудівні підприємства орієнтуються на споживачів їхньої продукції, оскільки їхню продукцію складно транспортувати через велику вагу та великі розміри. Вигідніше їх виробляти у районах споживання. Наприклад, трактори для перевезення лісу виробляються в Карелії (Петрозаводськ), комбайни для збирання зернових – на Північному Кавказі (Ростов-на-Дону, Таганрог).

Залежно від особливостей взаємодії таких факторів, як матеріаломісткість, трудомісткість та енергоємність, виділяють важке машинобудування, загальне машинобудування та середнє машинобудування.